Экспедиция на дельталётах по маршруту Москва – о. Чкалова

 

Часть II - Сибирь

 

17 июля Челябинск-Ишим

Встали очень рано, но в спокойном утреннем воздухе над аэродромом кружил одинокий дельтик – похоже, кто-то решил полетать.

Оперативно собрались, с помощью ребят заправили аппараты качественным бензином из авиационного заправочного комплекса.

Взлетать решили парой, благо полоса широкая. После взлёта на втором развороте Матильда вдруг проснулась и сказала мне Oil Pressure low (низкое давление масла). Быстрый взгляд на прибор – действительно давление масла на нуле. Я выключил двигатель, зашел на полосу и сел. Следом за мной сел и Андрей. Стали разбираться – вроде всё цело, масло по уровню, подтёков нет. Покрутил двигатель стартером – давление масла в норме. Завёл – давление масла в норме. Что же это было? Опять выруливаю, взлетаю. После взлёта Энигма опять говорит, что низкое давление масла, но с экрана исчезают показания и других приборов контроля двигателя. Если так, то это уже лучше и больше похоже на отвалившийся контакт. А вдруг это совсем не контакт, а прибор умер? Опять захожу, сажусь и, видимо, с досады неслабо припечатываю аппарат об полосу. Подёргали провода от прибора - всё вроде в норме. Значит, придётся всё разбирать и искать где отвалился контакт. Снимаем приборку, и когда переворачиваю Энигму, то вижу, что один проводок в разъеме вроде как слегка шевелится. Похоже, это как раз он и может подобные глюки подкидывать, поскольку он идёт как раз к коробке контроля параметров двигателя. Видимо вчера, когда садились посреди Урала на поле в виде стиральной доски, этот проводок и отошел. Прикручиваю всё на место – работает. На всю эту возню ушло больше часа.

Позже, когда вечером звонил в Москву рекламщикам и рассказывал о событиях минувшего дня и об этом инциденте, то милая девушка из рекламной компании слегка попутала и разместила на сайте информацию, что отвалился не контакт, а клапан. А что, ведь тоже на букву «к» начинается. Естественно, после опубликования на сайте информации о том, что у моего двигателя отвалился клапан, получил от друзей шквал звонков с вопросами, откуда меня эвакуировать? Поскольку друзья ведь в отличие от рекламщиков, естественно, понимают, что если отвалился клапан, то двигателю пришел кирдык.

Вообще ведь предлагал сделать так, чтобы всю информацию о нашей маленькой экспедиции на сайте спонсоров мы сами размещали. Но в ответ мне ответственно сказали, что PR-ом должны заниматься профессионалы. В результате, к величайшему моему сожалению,  информации полноценной и достоверной на сайте не появлялось. И самое неприятное, что ни слова о событиях 75-ти летней давности о перелёте Чкалова на этом сайте так и не было написано.

После того, как починили и собрали обратно мой аппарат, аккуратно закрепив все провода, мы всё же с двухчасовой задержкой, в конце концов, взлетели. Полёт сегодня был запланирован в классе G. Зоны ограничений и контролируемое пространство Картамыша и Кургана планировалось обойти с юга вдоль границы. Карта показывала, что необходимое по закону расстояние до приграничной полосы с Казахстаном у нас вполне остаётся.

Под крылом раскинулся край болот, чахлых берёзок и тысяч озёр. Слегка побалтывало, и это скрашивало монотонность полёта. Ветер сегодня довернул и стал встречно-боковым. Значит, лететь будем долго и неспешно. В небе редкие кучевые облака. Видимость портило висящее в воздухе марево. Это марево из перегретого влажного воздуха даже мешало фотографировать, делая снимки неконтрастными и невыразительными.

Единственное, что радовало глаз в этой болотисто-равнинной местности, так это многочисленные озёра внизу. Вроде все круглые или почти круглые, но каждое из них чем-то не похоже на соседнее. Вода в озёрах по цвету встречается абсолютно разная – от бирюзово-синей до практически антрацитово-черной.

Встречается много солёных озёр. К их берегам ветер сносил буруны белой пены, так что один берег у озера казался заснеженным, а противоположный при этом был изумрудно зелёным. Поверхность некоторых озёр покрыта затейливыми зелёными узорами плавучих растений. Некоторые озёра совсем заросли камышом и кустарником и превратились в лужайки. О том, что когда-то такая лужайка была озером, теперь можно догадаться только по окружающим её чахлым берёзкам.

Через несколько часов полёта мы пересекли границу Курганской области, развлекая с Андреем друг друга разговорами в эфире. Несмотря на встречно-боковой ветер, скорость 80 км/час всё же нам удавалось держать. Правда, в районе Кургана как раз прогнозировалось, что мы должны будем пересечь границу циклона и антициклона, после чего, по прогнозу, ветер станет северным. Это не очень некстати, так как сразу после облёта зоны «С» с юга от Кургана нам нужно будет довернуть на север.

Время от времени нам по пути попадались редкие селения и поля, но пригодных для посадки полей было немного. Хотя сенокос здесь уже в самом разгаре. Спустя какое-то время, когда внизу как раз была местность для посадки непригодная, я увидел, что дельт Андрея начал выписывать странные манёвры и циркуляции. Обычно мой аппарат такое в воздухе выписывает, когда я в полёте карту пытаюсь достать из планшета и перевернуть. Ведь для этого две руки нужно, так как дельталёт – это летательный аппарат без кабины, и ветер отчаянно норовит вырвать карту из рук. Но у Андрюхи ни карты, ни планшета нет, так что за странные эволюции тогда выписывает его аппарат?

Спросил, что случилось? Не сразу он откликнулся, и всё оказалось крайне просто. Утренний чаёк начал поджимать, и Андрей решил, наконец, испытать, как работает воздушный туалет. Ведь посадок, чтобы подсесть на какое-нибудь поле оправиться, как раз давненько не наблюдалось. Воздушный туалет, собственно, это приспособа в виде куска силиконового шланга, один конец которого выброшен за борт, а ко второму изолентой был герметично прикручен презерватив с проделанной в месте стыковки с трубкой дырочкой. По свидетельству знаменитого пилота и путешественника Анжело де Арриго подобным приспособлением и он пользовался, а трубочку пропускал под штанами вдоль ноги. Когда нужно было, просто свешивал ногу за борт дельталёта, надевал презерватив и справлял малую нужду.

Когда Андрюхин аппарат перестал выписывать циркуляции, я, конечно, поинтересовался: «Ну как?» Андрей поделился со мной страшным открытием - не так-то оказалось всё просто. Презерватив нужно хорошенечко обжимать, чтобы не обмочиться, так как жидкость из трубки никак не хочет выливаться за борт….

Вооруженный этим сокровенным знанием, я тоже приступил к ритуалу проводов утреннего чая, и вот уже мой аппарат начал выписывать циркуляцию. Достав своё приспособление, я просунул шланг в отверстие обтекателя аппарата, выпустив его при этом болтаться под аппаратом на всю длину. Видимо, как раз длина выпущенного под аппаратом шланга имеет существенное значение, так как у меня эффект наблюдался ровно обратный – жидкость высасывало за борт замечательно…. с характерным звуком чмок, чмок, чмок… В общем, когда и я поделился в эфире своим открытием с Андрюхой, то возникла почти аварийная ситуация. - Оба наши аппарата на какое-то время, кажется, просто потеряли управление, так как ржали мы просто как ненормальные, до слёз, до икоты. И от смеха слёзы застили глаза. И просто не видно было, куда лететь…

Вообще эта туалетная тема весьма юморная и юмор начался ещё в момент подготовки. – Поскольку я по ночам здорово храплю, то по доброму совету Данилы Андрюха решил прикупить себе затычки для ушей – беруши. Чтобы сколько бы я не храпел, это не мешало ему спать. И как-то он в Москве, весь погруженный мыслями в сборы, в подготовку дельталёта, заскочил по случаю в аптеку и спросил: «А есть ли у вас самые кондовые презервативы? Типа советских?» Услышав, что есть любые кроме кондовых, он вспомнил о моём храпе спросил вдогонку: «А беруши есть?» Услышав, что их нет, он по-прежнему загруженный мыслями о сборах к перелёту, без малейшей тени сомнения выдал в ответ: «Ну, раз беруш у вас нет, тогда и презервативов не нужно». И только покинув аптеку, наконец, сообразил, что он сказанул продавцу. И что продавец о сказанном не может не подумать…

Ладно, летим дальше. Хотя в воздухе болтает не сильно, но атмосфера вполне живая и турбулентность всё же заставляет ручкой отрабатывать атмосферные пинки. Я этому, честно говоря, рад, поскольку когда Атом начинает скользить в потоке, то и скорость можно прибавить, и даже бензин чуть поэкономить. Правда, при условии, что атмосферные пинки обрабатывать будешь толково, а не просто размахивать ручкой.

Обойдя зону Кургана, мы довернули на север и скорость сразу упала до 70 км./час, несмотря на крайнюю переднюю центровку. Ведь ветер, как и прогнозировалось, тоже довернул.

Поскольку в воздухе мы болтались уже много часов, то решили подсесть размять ноги и перекусить заодно. Недалеко от посёлка Сумки нашли поле, по которому ездил трактор, скатывал в валки скошенное сено. Подсели. Я закипятил чаю, нарезал колбасы, достал каждому по сникерсу. Но не тут-то было. Андрюха всегда был привередой в еде. И теперь напрочь эти сникерсы есть отказывается и требует баунти. Напрасно, ведь сникерсы калорийные. А баунти – так, баловство. Ну, у меня как в Греции с собой всё есть. Пришлось выдать привереде припасённый баунти, а сникерсом угостить деревенского мальчишку, который с дедом подъехал к нам на тракторе, да так и остался стоять, словно приклеенный, глазея на наши аппараты и не отходя ни шагу прочь.

Пока чаёвничали, мне наконец-то удалось дозвониться Александру Мякишеву – начальнику РОСТО-шного аэродрома в Ишиме. Правда, сам он оказался на сборах в подмосковном Чехове, но «добро» на посадку и ночёвку от него было получено. И ещё он пообещал, что в Ишиме нам помогут заправиться. Это просто замечательно, так как в Ишиме больше никаких контактов, кроме как с Александром, у меня не было. Мы, конечно, справились бы, но пришлось бы ловить машину, где-то доставать канистры.

Немного отдохнув, мы опять взлетели. Сегодня нам до позднего вечера лететь придётся против встречного ветра. Дай Бог до заката успеть на аэродром. Хотя продвигались медленно, но всё же, наконец, пересекли границу Тюменской области. Всё же так подумать - с ума сойти. Вроде летим не слишком долго, а как далеко от дома забрались. Тюменская область. Действительно, с ума сойти.

Область встретила нас традиционным для здешних мест огромным болотом, которое мы сперва пытались обойти, летя вдоль петлявших редких автомобильных дорожек и оставив себе призрачную надежду на посадку. Но в конце концов такое летание с постоянным изменением курса нам надоело, мы плюнули, залезли на километр с хвостиком и полетели напрямую к цели. Наверху было холодно, всё же северный ветер был холодным. Антициклон сменял циклон, засасывая в жернова между циклоном и антициклоном холодный воздух из арктических широт. После приземной жары на высоте по ощущениям было зябко, если не сказать холодно. Чтобы исключить сюрпризы, мы на всякий случай даже включили обогрев карбюраторов.

Внизу между болот попадались редкие деревни – и здесь, оказывается, люди живут. Попадались даже отдельно стоящие очень культурно обустроенные домики-коттеджи. Может кто-то арендует охотничьи угодья на отшибе? Ведь птицы всякой здесь должно быть просто немеряно и это просто рай для охотников. А зачем ещё забираться в эти болота?

Наконец, после 7 часов сидения в дельталёте, увидели Ишим. Снизились до 300м. МДП не работал, в эфире было тихо. Вообще за целый день сегодня никого в эфире не слышали. Андрюха спросил, на какой из аэродромов идём, на правый или на левый (в Ишиме кроме РОСТО-шного есть ещё и гражданский аэродром)? Я подсказал, что нам нужен тот, что справа, аэродром государственной авиации (ведь РОСТО и военные – это всё считаются аэродромы государственной авиации). И в мягких лучах клонящегося к закату солнца, в вечернем безветрии, мы спокойно зашли и сели на пустой аэродром. Появился сторож, которого действительно предупредили о нашем прилёте. Мы представились сторожу, обустроились на стоянке, поставили палатки.

На аэродроме скопилось много всякой техники по большей мере теперь нелетающей. Видно было, что в былые годы тут кипела жизнь авиационная, а теперь всё приходит в упадок. Да и аэродром-то, как аэродром РОСТО, уже не действует и сейчас считается, что закрыт.

Вскоре подъехал парень на восьмёрке, которого прислал Александр Мякишев, и Андрей уехал с ним за бензином. Я, как обычно, остался готовить ужин. Ездили они совсем недолго и вернулись затаренные бензином под завязку. Много сегодня мы сожгли, пока выгребали против ветра. Тут нужно сказать оказалось, что совсем не зря мы брали с собой мою замечательную воронку, которую в своё время меня задушила жаба покупать за 50$. Но друг Паша всё же придарил мне её на день рождения. Оказалось, что часть канистр, в которых привезли бензин, была откровенно ржавая. Но воронка замечательно справилась и отфильтровала всю ржавчину. Вообще правильно, на мой взгляд, весь заливаемый в бак бензин пропускать через такую воронку, даже если заправляешься прямо из бензоколонки.

Как обычно, перед сном отзвонился в Москву с докладом. Так же позвонил в Омск Сергею Балябкину, что мы завтра собираемся к ним прилететь.

Спать улеглись рано, так как летели весь день. Задница всё же затекла, да и ручкой намахались, ведь хотя мы и летим на крыльях Атом, но летим всё же днём и приходится иногда существенно ручкой подрабатывать.

18 июля Ишим-Омск-Барабинск

Вставать утром всё труднее. Не успевает всё же организм перестраиваться за сдвигом часовых поясов. Однако всё же поборов лень, встали, упаковали телеги. Хорошо бы сегодня дотянуть до Новосибирска, но это вряд ли получится. Реальнее Барабинск, где нужно будет как-то добывать бензин.

Вылетели. Северный боковик, как и накануне, снижал нашу путевую скорость, которая замерла на отметке 90 км/ч. Матильда решила мне подкинуть новый сюрприз – вроде давно взлетели, а встроенный в неё GPS отчего-то ни как не может найти спутники. Выключил, потом опять включил Efis – спутники сразу нашлись. Это что-то новенькое, или Матильда просто тоже не выспалась?

Под нами по-прежнему бескрайние Тюменские болота. Термичит не сильно, и термичка скорее радует – хоть какое-то движение в однообразии болотного ландшафта. Без этого просто тебя заполняет ощущение, что ты замер, застыл в пространстве между болотами и землёй.

Летим молча, болтать не хочется . Летим в классе Ж, а посему никакой диспетчер не надоедает и не отвлекает от мыслей. Каждый из нас задумался о чем-то своём. Интересно, что в голове у Андрюхи? Может, уже жалеет, что ввязался в организованную мной авантюру? Или пока не до конца устал ещё? По крайней мере, не бухтит. Правда, сникерсы, паразит, есть отказывается, значит, подустал всё же. Нужно бы нам всё же отдохнуть где-нибудь, чтобы восстановиться. А то ведь так и не выспались с самой Москвы. Да и летим на восток – каждый день приходится вставать всё раньше и раньше.

Фотографировать тоже уже не хочется. Сюжетов с болотами, чахлыми берёзками и озерцами отсняли достаточно. Время течет медленно и тягуче. Но организм вроде как всё же уже адаптировался к тому, что висишь в воздухе часами. Что сидишь на жердочке в небе над землёй и только время от времени подправляешь ручкой аппарат. Даже задница уже почти совсем не затекает от монотонного сидения, привыкла.

Чем ближе подлетаем к Омску, тем меньше болот и больше попадается радующих глаз перелесков. Попадаются и редкие поля, но по мере нашего продвижения их становится всё больше и больше. Вокруг Омска сельскохозяйственный край, и вот внизу уже постоянно видны стада бурёнок и аккуратно возделанные поля. В качестве полей здесь используется любой мало-мальски пригодный клочок земли. Но редкие кучки деревьев при этом никто не вырубает, а поля их просто аккуратно огибают, отчего принимают очертания порой весьма причудливых форм.

Позвонил с воздуха Сергею. Он пока не на аэродроме, но к нашему прилёту сказал, что подъедет, будет нас ждать. Хорошо, когда есть возможность позвонить с воздуха, очень выручает.

Пролетев ещё какое-то время и выйдя на точку с заданными координатами, мы увидели ангар в чистом поле и аккуратную грунтовую взлётно-посадочную полосу. Прошли над КТА, посмотрели на колдун, зашли, сели. Я почему-то, правда, сел по ветру, который почти стих. Отчего-то показалось, что колдун был направлен в противоположную сторону. Глюк какой-то. Приморозился, что-ли, за время полёта? Нужно быть внимательнее!

Поздоровались с Сергеем, который первым делом затопил самовар, а уж только потом повёл нас показывать своё хозяйство. Полоса у Сергея устроена на земле сельхозназначения. Но на любые претензии проверяющих, в связи с нецелевым использованием земли, Сергей может легко ответить стадом барашков, которые живут в овчарне по соседству с ангаром. Эти барашки выполняют роль сельхозпродукции, подручного шашлыка, газонокосилки, а полоса естественно выполняет роль пастбища. Так что всё чинно, мирно, и к нецелевому использованию земли не придраться.

Ангар в хозяйстве у Сергея просто забит самолётиками А-22, там просто их настоящее гнездо. И рядом уже возводится второй ангар – потребность есть, а места не хватает. Позже мне рассказали, что Сергей ещё и полосу подстригает с помощью клетки с кроликами шириной в эту полосу. Эту клетку просто двигают вдоль полосы. И получается, что и травка идеально подстрижена, и животинка сыта.

Беседовали, как обычно, за авиацию. Удивились местным порядкам. Жизнь здесь устроена так, что можно позвонить в МДП Омска и закрыть свою приаэродромную зону для «чужих» бортов. Это что-то новое. Под беседу мы с Андрюхой, не теряя времени, с удовольствием зарубали по миске Ролтона, а то сникерсы и баунти на перекусах уже малость поднадоели. Вроде в воздухе не очень-то подвижная деятельность, всё время сидишь и энергии особо не тратишь, а кушать всё равно отчего-то хочется. Впрочем, свежий воздух в дельталёте уж точно гарантирован. А от этого тоже жор наступает.

Сергей, спасибо ему большое, хотел внести свою лепту в перелёт и заготовленный для нас бензин нам просто подарить. Но мы поблагодарили и категорически отказались. Финансирования нам пока хватает, расходы на бензин в нем заложены. Так что ещё и новых друзей заставлять на нас тратиться – это как-то не по-людски. И так Сергей где-то этот бензин заправлял, специально для нас на аэродром вёз, время тратил…

Перед тем, как мы собрались вылетать, Сергей сказал, что попробует дозвониться своему знакомому в Барабинск, чтобы подъехал на аэродром, помог нам в этом посёлке добыть бензин.

После приятного общения, сытного перекуса, зноя солнечного жаркого дня лететь, честно говоря, уже никуда не хотелось. Хотелось просто поваляться, растянувшись на травке и вытянув ноги. Но, пока есть погода и возможность, нужно лететь. Так что, несмотря на нахлынувшую лень, время мы особо всё равно не тянули. Залили бензин, быстрое прощание, по матрёшкам - и опять в воздух. Эх, как же всё-таки лениво!

Местность вблизи Омска по-прежнему радовала наличием цивилизации, аккуратными крепкими животноводческими хозяйствами. Реку Иртыш мы пересекли у красивейшего Ачаирского монастыря. Я подлетел поближе, а Андрюха сказал, что зарёкся над церквями летать. Разок пролетел у себя в Калужской области над храмом, и что-то у него пошло серьёзно не так. С тех пор и зарёкся. Ну, над монастырём, впрочем, я летать и не собирался, сам никогда над храмами не летаю, а вот поближе, конечно, подлетел, чтобы сфотографировать красоту. Тем более, что в воздухе стоит какое-то марево, и снимать не просто. Видимо, снимки всё же придётся серьёзно чистить в фотошопе и удалять это марево-дымку.

Курс на восток. Достаточно быстро цивилизация закончилась, и мы полетели вдоль идущих параллельно МВЛ, автотрассы и железной дороги. А проложены пути здесь поблизости друг от друга и идут параллельно по простой причине - к северу раскинулись огромные болота, к югу протянулась цепь озёр, среди которых выделяется поистине огромное озеро Чаны. Сергей рассказывал, что там очень красиво и где-то даже полоса пригодная для посадки есть. Но только вот это малость в стороне от нашего пути и бензина для дозаправки там мы не найдём.

Бензоколонки для дозаправки на трассе мы выглядывали во все глаза, и они время от времени попадались. Андрюха даже снижался, разглядывал, есть ли на них 95-й бензин. Бензин на некоторых из них был, только вот посадок возле бензоколонок, кроме как на трассу, абсолютно не было. А движение по автотрассе между Омском и Новосибирском  весьма интенсивное и использовать дорогу в качестве аэродрома можно только для аварийной посадки, но никак не для дозаправки.

Позвонил Сергей, сказал, что его знакомый, к сожалению, в отъезде и подъехать к нам в Барабинске не сможет. Что-ж, значит, будем сами выкручиваться, решим вопрос.

Наконец подлетели к Барабинску, так и не найдя безопасной посадки вблизи бензоколонки. Андрюха начал обследовать возможные варианты посадки у АЗС на въезде в город, а я всё же пролетел чуть дальше по трассе, но тоже ничего пригодного для посадки у бензоколонки не нашел. Посовещавшись, мы всё же решили садиться на аэродром, ловить машину и на ней ехать за бензином.

Подошли к аэродрому – длиннющая широченная бетонная полоса и никого поблизости. Андрюха заходил на посадку первый и тут мы увидели, что по дорожке, ведущей к полосе, едет вишнёвая девятка. Я сказал Андрюхе в рацию: «Давай лови её», что Андрей немедленно и исполнил, виртуозно остановившись как раз в месте пересечения просёлочной дорожки с полосой и просто, перекрыв девятке дорогу.

У парня, водителя девятки, были свои дела, но Андрей всё же уговорил его съездить за бензином, хотя ему было совсем не по пути. Мы быстро перелили остатки из канистр в баки, и я отстегнул от своего аппарата одну из быстросъемных канистр, так как для заправки нам нужна была тара.

Пока Андрюха добывал бензин, прошло немало времени. Я имел возможность хорошенечко разглядеть оставшееся от аэропорта хозяйство. Полоса в прекрасном состоянии, правда кое-где валяются осколки битого кирпича и осколки бутылок. КДП разграблено, разорено, все рамы вынесены. Теперь здесь только дождь и ветер хозяйничают, а людям оно совсем не надо.

Время от времени полосу переезжали ещё машины и любопытствующие останавливались спросить, кто мы такие и куда путь держим. Я, в свою очередь, расспрашивал про аэродром и про то, чем люди здесь живут. А живут никак. Выживают собственно. Город живёт за счёт железной дороги. Получать зарплату 12-15 тысяч рублей в месяц считается высокооплачиваемой работой. Те, кто такой роскоши, как работа не имеют, пытаются что-то продать железнодорожникам на рынке и этим прокормиться. Другой работы нет, всё производство простаивает. Единственное развлечение для молодёжи - автогонки на полосе бывшего аэродрома по ночам, да вы и сами увидите, так как поспать вам спокойно не дадут, говорили мне собеседники.

Приехал Андрюха, с бензином и пивом. Глотнули по глотку живительного пенного напитка и усталость вроде как почти ушла. Отблагодарили парня, который нам помог, и под рассуждения о том, палёный здесь бензин или нет, просто залили его в баки.

Подъехала ещё одна подвыпившая компания из двух парней и двух девиц. Тот парень, что сидел за рулём, был по трезвее и всё интересовался, кто мы, откуда и куда летим, сколько стоит аппарат, сколько мы уже летим. Второй сначала навязчиво просил его прокатить, а потом, услышав, что летим мы уже почти две недели, поборов в какой-то момент алкогольную завесу мозга, решил нам сделать приятное. – «Петруха, а я знаю, что им надо…. А давай им баб подгоним!!!». Видимо, по его мнению, это была гениальная мысль, внезапно осенившая сознание подобно вспышки молнии.

Но мой Андрюха, видимо под влиянием того, что его ждут дома, а так же ослепительной красовульности изрядно подвыпившей женской половины компании, просто ответил – «Нам ребят поспать бы…».  В ответ опять получили заверения, что поспать нам здесь всё равно не дадут автогонщики.

В общем, компания, наконец, удалилась, а мы съехали с торца полосы и отъехали как можно дальше от этой автогоночной трассы, благо вокруг большое поле с высокой травой. Вот в этой-то траве и водились комары размером с лошадь, которые всё норовили утащить Андрюху и высосать с кровью только что поглощенное пиво. Но не тут-то было, Андрюха сказал «фиг вам» и бесстрашно надел накомарник.

Поставили палатки, я сварганил ужин. Жизнь наладилась. Я подал в Зональный центр план на завтра до Новосибирска, позвонил в Новосибирск на аэродром Мочище, предупредил о нашем прилёте. Отзвонился в Москву, сообщил новости.

Что-то подустали мы сегодня, но 750км сделали. Когда наступила ночь, стало отдалённо слышно, что действительно по полосе кто-то ездит, но это нисколечко не помешало нам просто моментально провалиться в сон.

19 июля Барабинск-Новосибирск

Утром встали и собрались достаточно быстро. Благо теперь уже руки автоматом пакуют аппарат, и каждая вещь в укладке имеет своё собственное место. Да и ночью нам спать никто не мешал. Хорошо, что далеко в поле от полосы-автотрассы мы догадались отъехать.

Погода сегодня замечательная, ясно и пока безветренно. Позавтракав и собравшись, выкатились обратно на полосу и спокойно взлетели. Вдали были прекрасно видны трубы Куйбышевского коксохимического комбината, из которых шел дым. Это значит, работает этот завод. Значит, хоть у кого-то работа есть, в здешних забытых Богом местах.

Вышел на связь и, как ни странно, Новосибирск-район меня сразу услышал – видимо, где-то в этом районе был ретранслятор. Я доложил расчетное время следующей точки, и мы спокойно полетели по МВЛ в Новосибирск. Лететь нам было недолго, и если бы вчера мы смогли встать в Ишиме пораньше, то вполне могли бы ещё вчера успеть долететь до Новосибирска. Впрочем, лучше не гнать и не совершать единомоментных героических по длительности перелётов, а двигаться в разумном размеренном режиме. Ведь если будешь гнать, то надолго тебя просто не хватит.

По мере приближения к Новосибирску картина под крылом стала меняться. Потихоньку болота внизу стали сменяться перелесками, пейзаж становился всё более привычным и это почему-то неожиданно радовало. Хотя деревья не лучшее место для приземления, но, на мой взгляд, уж лучше на дереве повиснуть, чем просто сказать «бульк» и исчезнуть без следов в бездонном болоте. Впрочем, что и как лучше, безусловно, дело исключительно вкуса.

Прохождение точки я доложить не смог, так как связь пропала так же неожиданно, как и появилась. Правда, ближе к Новосибирску она всё же опять наладилась. Диспетчер снизил нас до 150м и передал под управление Новосибирск-кругу. Диспетчер круга управлял нашими дельталётами и боингами, которых он заводил на посадку в Новосибирском аэропорту Толмачево. Даже гордость какая-то вдруг промелькнула – вот летим на своих дельтиках под управлением одного диспетчера, прямо как сами на боингах. И нет по сути между нами никакой разницы. Непривычно.

Впрочем, долго гордиться было некогда, так как порядком термичило, нужно было держать высоту, направление, писать то, что говорил диспетчер в планшете и считать всякие траверзы, удаления. Докладывал по запросу диспетчера время от времени наше удаление до аэропорта Толмачево и прохождение над дальним приводом какого-то военного аэродрома, благо он был обозначен на карте и в GPS. Фотографировать было категорически некогда, но когда перелетали одну из великих русских рек Обь, всё же исхитрился ненадолго отвлечься и сделать несколько снимков. Ведь, наверное, немногим в своём путешествии удавалось пересечь все великие русские реки – Волгу, Обь, Енисей, Лену, Амур.

Практически на подходе к Мочищам, вдруг неожиданно среди густого леса увидел высоченную колючку и вышку с караульным. Что-то меня дёрнуло очень резко принять вправо, чтобы отвернуть от этой вышки и обойти угол этого забора из колючки. Крутанул в сторону действительно резко, аж Андрюха заругался. Ну, а что было делать -  не лететь же на вышку с автоматчиком на высоте 150м. Конечно, это диспетчер нас на эту высоту поставил, но часовой-то об этом гарантированно не знает. Бог его знает, что у него в голове, вдруг померещатся террористы или отпуск себе решит заработать. Ведь автомат калашникова-то у него в руках совсем не игрушечный и я даже рассмотрел его в деталях. По давлению, которое нам диспетчер задал, истинная высота нашего полёта была явно меньше 150м. А то, что Андрюха мой бухтит – так дистанцию договаривались держать. Не нужно совсем уж близко прижиматься и всё будет в порядке.

Наконец, диспетчер круга отправил меня на связь с Мочищами. Под управлением аэродрома мы зашли над крышами разросшихся коттеджей и сели на аккуратненькую грунтовую полоску. И здесь понастроили эти коттеджи – враги аэродромов!

Аэродром Мочище, можно сказать, образцово показательный аэродром малой авиации. Всё здесь по-сибирски добротно обустроено. Есть душ, заправка, штаб и учебный корпус. Стоянки оборудованы стационарными якорями.

Познакомились с дельталётчиками Стасом Кузьминым (Kuzma) на форуме и его другом Андреем. Оказалось, что ребята совершенно случайно заехали в Мочище посмотреть на исторические самолёты, а тут мы как раз садимся. Конечно, любопытно -  как это мы прямо из Столицы на дельтиках до Новосибирска долетели. Познакомились, разговорились. Ребята предложили прокатить нас по городу. Андрей Борисевский, который никогда так далеко от Москвы не забирался, действительно очень хотел посмотреть город Новосибирск и давно мне пел песню об этом. Чуть ли не с Москвы. Хотя, на мой взгляд, если уж на что и имеет смысл здесь смотреть, так это на Академгородок. Но если хочется и можется – пуркуа бы и не па?

В общем, Стас повез нас на экскурсию по городу. Сперва, правда, заехали посмотреть на строящийся автожир Бориса Половинкина с вертикальным взлётом. После того как услышал от него, что автожир это самый безопасный летательный аппарат, как-то вступать в дискуссию расхотелось.

Под разговоры о двигателях, дельталётах и редукторах отобедали в кафешке, заехали искупаться на местное озерко. Из благих дел нашли и купили зарядник для сотового телефона, ещё один Мегафоновский модем и Андрюхе новый Varta-вский аккумулятор, который он в Москве не мог найти и который точно подходил под установочное крепление в его аппарате. Ближе к вечеру Стас отвёз нас на аэродром, и мы тепло попрощались с новыми друзьями.

Вечерком в Мочищах мы переместились в штаб. Зарядили все возможные аккумуляторы. Я позвонил в Кемерово Олегу, предупредил о том, что завтра к ним прилетим и нужна дозаправка. В качестве обучения работе с системой подачи заявок, заявку на полёт готовил под моим руководством на этот раз Андрей. Он подготовил и отправил в Зональный центр план до Кемерово, так как лететь в районе Кемерово предстояло через контролируемое воздушное пространство. Также договорились, что связь с диспетчерами завтра тоже будет вести Андрей – ведь нужно когда-нибудь начинать разговаривать в эфире. Ведь наслушался, как это происходит, он уже достаточно. Полное дублирование, когда один член нашей маленькой экспедиции всегда может подменить другого - это крайне полезно. Вдруг, не дай Бог, конечно, случится так, что по какой-то причине я не смогу вести связь. А ведь дорога всё ещё длинная у нас впереди, всякое может случиться. В общем, планшетку с картами и табличкой для записи вводных диспетчера передал Андрею, как ведущему на завтра. Ну и, конечно, я детально рассказал и объяснил всё, что сам знал и понимал к этому моменту.

Палатки мы, испросив разрешения, поставили прямо возле аппаратов на лётном поле. Правда, пока по интернету отправляли план, звонили в Москву, пока заряжались аккумуляторы, прошло много времени. Спать в итоге мы опять легли поздно. Непорядок, ведь недосып накапливается.

Перед сном вспомнил, что из Новосибирска на рейсовом лайнере лететь до Москвы аж целых 3 часа. Из глубин памяти всплыл образ чудной стюардессы с рейса Новосибирск-Москва, которая увидев, что в самолёте я совершенно не пью (ведь в Москве нужно было садиться за руль) чуть ли не насильно всучила сухим пайком в дорогу бутылочку сухого винца, которое всем пассажирам наливали… Да, были времена.

И ещё. Видимо, человеку для осознания того, что происходит, нужно сравнение действительности с событиями из прошлого опыта. Иначе психике просто трудно осознать, что с тобой происходит. Что до дома отсюда уже действительно далеко.

20 июля Новосибирск – Кемерово – Назарово

Из книги М.В Водопьянова «Валерий Чкалов»:
===

Взвились ракеты. Чкалов дал полный газ. Самолет покатился по дорожке сначала медленно, затем все быстрее и быстрее. Пробежав более полутора километров, тяжело нагруженная машина плавно оторвалась от земли и стала набирать высоту.

На аэродроме провожавшие восхищались безукоризненным чкаловским взлетом. В штурманской кабине Беляков сделал первую запись в бортовом журнале:
«Время взлета 2 часа 45 минут по Гринвичу, 20 июля 1936 года».

===
Летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 стартовали в свой исторический перелёт над северными морями на Дальний Восток.

А ведь сегодня 20 июля. Спустя 75 лет после взлёта героического экипажа АНТ-25 в историю мы хоть и не в 2:45 по Гринвичу, но тоже достаточно рано проснулись в центре России, на аэродроме Мочищи. И всё же лучший для меня способ выспаться, это действительно спать в палатке, которая уже превратилась во вполне обжитый и уютный домик.

На аэродроме в Мочищах есть летний душ, который помог нам окончательно стряхнуть остатки сна. Мы подкрепились, упаковали аппараты. Хозяева заправили нас из стационарного заправочного комплекса и за качество бензина мы были спокойны.

Попрощались с руководством гостеприимного аэродрома Мочищи, поблагодарили за гостеприимство и, запрыгнув в аппараты, взлетели парой. Да, коттеджи воистину враги аэродромов. Вон уже как близко к лётному полю подобрались - над крышами взлетать приходится. Ну, даст Бог, уцелеет аэродром, успехов вам, ребята!

Андрей, выждав паузу после взлёта, чтобы показания GPS стабилизировались, вышел на связь с диспетчером круга, доложил о взлёте, расчетное время прохождения следующей точки маршрута. В ответ диспетчер задал нам высоту и давление. При этом давление, как обычно, задал в миллиметрах ртутного столба. По заученному сценарию Андрей попросил его подсказать давление в гектопаскалях и диспетчер привычно для нас ответил «минуточку».

На частоте круга мы опять слышали, как в Толмачево садились и взлетали большие борта. Мы шли заданным курсом на восток, всё дальше и дальше удаляясь от обжитого Новосибирска в неизвестность. Только вот что-то давление в гектапаскалях нам никак не хотели подсказывать. Минут через пять ожидания после совещания на нашем внутреннем канале Андрей опять вышел на связь и попросил подсказать диспетчера давление в гектопаскалях. И опять получил в ответ «минуточку». В общем, давление нам подсказали только на границе зоны круга. То есть минут через 10-15 полёта. С чем был связан сей феномен - сложно сказать. Может, конечно, диспетчеру было совсем не до нас, но тогда какой смысл было ставить нас на 200метров и не задавать давление? В общем, мы с Андреем похихикали по поводу того, что перевод давления занял такую длинную минуточку.

Любовались окрестностями, благо погода великолепная. Лёгкая болтанка опять скрашивала монотонное висение в небе. Шевелить ручкой существенно приятнее, чем просто сидеть в позе застывшего сфинкса. Впрочем, сфинкс этот уже не одно тысячелетие лежит себе в пустыне, застывший, и ничего. По-прежнему, лежит себе и вперёд смотрит. Вот и задница моя уже, похоже, настолько слилась с седушкой аппарата, что даже если ручкой не шевелить, можно сидеть, замерев часами.

Андрей бодро общался с диспетчерами, давал квитки. Если что-то мне казалось чуточку не так, то я подсказывал по внутреннему каналу, но это была совершенно излишняя опека. Андрей справлялся сам великолепно. Вначале, когда навык работы в эфире не наработан, всегда нужно время, чтобы сформировать в голове доклад, а потом уж выдавать его диспетчеру. Так что я, желая помочь, иногда ему просто мешал. Андрюха долго молчал не потому, что не знал, что сказать, а просто собирался с мыслями. Возникла и незапланированная ситуация. Какой-то из бортов не слышал диспетчера, и диспетчер попросил 05710 его ретранслировать. Андрей грамотно принял команду диспетчера и ретранслировал. Но нас этот борт, к сожалению, тоже не слышал…

В районе точки ОРУНА перешли под управление Кемерово. Вот мы и ещё один часовой пояс сменили. Значит, опять вставать раньше придётся утром. К сожалению…

Я изредка фотографировал, хотя видимость была так себе – дымка. Эта дымка преследовала нас практически весь маршрут, иногда превращаясь в очень густой суп, иногда в жиденький. Но присутствовала всегда. Ничего, попробую фотки потом в фотошопе от этой дымки откорректировать. Собственно, снимать пока было особо нечего – внизу равнинный пейзаж, поля, перемежаемые перелесками.

Кемерово встретило нас густющим смогом от заводов и комбинатов. Город промышленный и, видимо, много вредных производств. Аэродром, куда я договорился, что мы подсядем и дозаправимся, был РОСТО-шный. И хотя он расположен достаточно близко к центру города, но пока не был так облеплен коттеджами, как в Новосибирске. Может благодаря тому, что поблизости не только город, но и заводы и комбинаты? Обойдя стороной один такой огромный, чадящий комбинат, мы прошлись для верности над КТА и спокойно сели на длинную аккуратную травяную полосу.

Поздоровались, познакомились с Олегом, с которым я созванивался насчет посадки. Конечно то, что мы забрались на своих дельтиках так далеко от Москвы, удивляло. Мы рассказали о наших планах, что попробуем сегодня долететь до Назарово. Заправка нам была обещана.

РОСТО-шный аэродром, куда мы подсели, находится в контролируемом пространстве, так что необходимо опять подавать заявку. Я ругал себя за то, что сразу из Новосибирска не подал план до Назарово с промежуточной посадкой в Кемерово, тогда было бы всё проще. А теперь из Кемерово придётся новый план подавать, а интернета на аэродроме нет. Так что решил первый раз опробовать новый для себя метод подачи заявки по телефону. Благо, что одноразовые пароли для этого были мной распечатаны заранее и лежали в планшетке вместе с шаблоном плана. Шаблон был заготовлен, чтобы общаясь по телефону с зональным центром долго не думать и не вспоминать, что в каком поле пишется, а просто подсматривать в заготовленную бумажку.

Зональный центр сначала упорно пытался отправить меня подавать заявку в интернет, но поняв, что дело это безнадёжное, под напором: «Я имею права подать план по телефону» меня, наконец, соединили с барышней, ответственной за это. Долго, очень долго барышня из Зонального соображала, как и чего ей нужно вводить, и было похоже, что заявку по телефону она принимает первый раз. В результате нашего с ней общения было истрачено два одноразовых пароля, и похоже было, что информацию на клавиатуре набирают явно не пятью пальцами. Но всё же план полёта до выхода из Кемеровской зоны мы совместно с барышней вымучили и отправили.

Андрюха, меж тем, активно общался с местными ребятами, рассматривал их технику в ангаре.

Заправлялись бензином из подъехавшего автозаправщика. И, похоже, во время этой заправки ржавчинки всё же в баки подхватили, поскольку заливаться через мою воронку никак не получалось. У автозаправщика, когда он газовал, из заправочного пистолета бензин вылетал под весьма солидным напором, и воронка моментально переливалась. А стоило только перестать газовать, и двигатель машины при этом просто безнадёжно глох. В общем, помучились мы всё же, пытаясь использовать воронку для фильтрации, но пришлось всё же от неё отказаться – у автозаправщика, который постоянно глох, мог просто сесть аккумулятор, и тогда заправка закончилась бы.

Наконец, мы заправились, да и время вылета подошло. Попрощавшись с ребятами и поблагодарив за гостеприимство, мы сели в аппараты - и опять в небо. Облетели стороной чадящий комбинат и перелетели большую реку Томь. Связь опять вёл я. Диспетчер попросил нас строго выдерживать заданные параметры полёта, так как где-то в районе, куда мы летели, работал вертикальный, который, когда мы взлетали, подсел на недолгую промежуточную посадку.

Внизу проплывали гигантские разрезы, в которых, как нам виделось с высоты, словно муравьи в пыли барахтались огромные карьерные самосвалы. Впрочем, огромные – это они вблизи. А с высоты полёта, на дне огромных угольных разрезов, они больше походили на муравьев, которые день за днём тащат добычу в муравейник по своим протоптанным муравьиным тропам.

Диспетчер постоянно запрашивал у меня удаление, и я перестроил GPS, чтобы удобно было докладывать. Наконец, вертикальный подтвердил диспетчеру, что видит один, нет, всё же два дельтаплана, которые прошли над ним. А мы вертолёт так и не увидели – внизу была куча всякой горнодобывающей техники, железнодорожные пути, заставленные и порожняком и уже загруженными углём вагонами. Да, Кемерово действительно промышленный угольный край.

После достижения конечной точки в плане полёта, я поблагодарил диспетчера за управление и сказал, что дальше мы будем следовать в классе G. Диспетчер утратил к нам интерес, попросил только доложить нашу посадку из Назарово по телефону.

И тут под Кемерово я первый и единственный раз за весь маршрут малость заплутал. После выхода из контролируемого пространства мы собирались лететь на восток вдоль автотрассы. Но я как-то проглядел нужную развилку дороги, да и GPS опять нещадно глючил, терял спутники. В итоге мы оказались несколько севернее нужной нам автотрассы, и пришлось принимать обратно к югу, чтобы к ней вернуться. Это было бы совершенно не критично, и об этом маленьком происшествии можно было бы и вообще не упоминать, но к северо-востоку от Кемерово как раз расположен 60-ти километровый массив сплошной тайги. Так что первый раз за время нашего перелёта лететь в этом месте достаточно долго нам пришлось над тайгой. Это было непривычно, ведь трасса под тобой всё же хоть призрачная, но надежда на посадку в случае отказа двигателя. Впрочем, километров через 20, выйдя по GPS на следующую точку запланированного маршрута, мы уже спокойно летели дальше на восток над полюбившейся нам автотрассой.

60-ти километровый таёжный массив, наконец, закончился, и опять появились поля. Срезая петли трассы, мы, то удалялись от нашей путеводной нити, то опять на неё выходили. Тут первый раз почему-то пришло осознание, что Сибирь заселена совсем не так плотно, как европейская часть России. Деревни и посёлки здесь встречаются существенно реже и расстояния между ними весьма существенные.

Живописная долина реки Кия разнообразила пейзаж и просто заставила немедленно схватиться за фотоаппарат. Очень хотелось подсесть искупаться, тем более, что возможность была -  прямо на берегу реки были прокошенные поля. Но останавливало то, что нам ещё лететь и лететь. В итоге до сих пор жалею, что так и не подсели в тех красивейших местах и не искупались в чистейшей реке. Ведь вероятно на речку с названием Кия мне в этой жизни больше никогда не попасть. Впрочем, слово «никогда» то какое-то безнадёжное, неправильное. Бездонное, одним словом.

Солнце меж тем потихоньку клонилось к горизонту. Турбулентность фактически сошла на нет, и полёт стал усыпляюще-монотонным на нашей небольшой скорости 100км/час. Использовал затишье, чтобы спокойно дозвониться до Николая Ефименко в Назарово по подсказанному Владом Черкасовым (СИБИРЯКом) телефону. И получилось, а то дозванивался весь день безуспешно. Договорились, что теперь нас будут ждать и я, наконец, узнал частоту аэродрома Назарово.

Вот мы, наконец, и долетели до слияния рек Чулым и Урюп у окончания хребта Арга, который обходим с юга. Он - первая ласточка приближающихся Саянских гор, а "Арга", по-видимому, какое-то местное название. Хребет пока совсем невысокий, но завтра Саяны развернутся под нами во всей красе.

В вечернем спокойствии фотографирую причудливо заросшие старицы Чулыма, пёстрые поля, которые если снять их под определённым ракурсом, то на фото получается просто сюрреалистичная картина. Один фотохудожник даже выставку фотографий таких сделал из необычных видов земли с высоты птичьего полёта.

На всяк случай спрашиваю Андрюху, не спит ли он там? Нет, Андрей говорит, что наблюдает, как на земле машины разъезжаются на встречной дороге правыми бортами. Под впечатлением от увиденного, он тотчас генерит гипотезу, что не только авто в этих местах уже преимущественно праворукие, но и до изменения правил движения осталось чуть-чуть. У меня мысль попроще – судя по пыли, дорога то грунтовая и, вероятно, с приличными колеями. Так что машинам проще ехать по накатанному, чем через эти колеи скакать на свою полосу дороги, чтобы разминуться друг с другом. И не столько расположение руля - причина правостороннему движению, сколько наше бездорожье.

Трубы Назаровской ТЭЦ мы с Андреем заметили одновременно. На подходе к аэродрому пролетаем мимо угольного разреза, где антрацитовые пласты угля остро контрастируют с бурой землёй. На дне разреза копошатся исполинские монстры угольных экскаваторов, которые кажутся с высоты нелепыми букашками. За действующим разрезом мы влетаем на территорию старых выработок, затопленных теперь водой. Почему-то не раз замечал, что на таких старых угольных выработках вода всегда фантастически неправдоподобного изумрудно-зелёного цвета.

Связываемся с Назарово, да собственно вот уже и полосу видно. Трудно не заметить четко размеченный аккуратный длиннющий и широченный асфальт при такой погоде. Андрей заходит на посадку первый, я жду. Андрей приземлился, а когда захожу вслед за Андреем вдруг вижу, что на полосу перед самым моим носом бодренько так выкатывается традиционно желтенький А-22 и собирается взлетать. Что-ж, подождём. И пока он взлетает, закладываю ещё один круг.

Наконец, после многочасового монотонного гудения двигателя слышу новый звук - шуршание асфальта полосы под колёсами своего аппарата. Заруливаю на перрон, выключаю двигатель. Тишина при этом, как всегда, оглушает…

Нас действительно встречают, знакомимся. Подъехало даже местное телевидение, которое желает снять сюжет про лёгкую авиацию. Очень кстати, пусть наши спонсоры порадуются. По просьбе телевизионщиков опять взлетаю, закладываю несколько крутых виражей, сажусь. Собственно виражи можно было и не крутить, оказалось, телевизионщикам нужна была только посадка. Взяли интервью, рассказывал, почему и зачем мы летим, на что способны наши дельталёты, с какой скоростью и на какой высоте они могут летать. Правда, в итоге телевизионщики оказалось всё же допустили небольшой ляп и превратили нас в космонавтов. – Ну, подумаешь, попутали потолок дельталёта, вместо 6000м озвучили 6000км. Цифирька-то ведь правильная!

Николай показывает своё хозяйство, ангары, самолёты. Мы рассказываем про планы, про наши аппараты, про проделанный путь. Нам действительно рады и удивляются, как это мы на дельтиках решились в столь дальний путь.

Аэродром, прямо хочется сказать, образцово-показательный. Всё аккуратно и по сибирски добротно. Быстро заправляемся из стационарной колонки, а разговоры разговаривать перемещаемся в кубрик. Пьём чай и тут обнаруживаем, что забыли в Мочищах многорозеточный удлинитель, без которого с зарядкой аккумуляторов у нас теперь беда. Гостеприимные хозяева дарят нам свой, устраивают на ночлег в кубрике с мягкой постелью. Впрочем, комфорт - это для Андрюхи, а я так лучше в палатке посплю.

Ближе ко сну созваниваюсь с СИБИРЯКОМ, и Влад диктует нам маршрут прохождения красноярской зоны, к которому уже привыкли диспетчера. Маршрут полностью внетрассовый. Заявку подавать не нужно, поскольку ребята уже приучили диспетчеров, что подают план с воздуха перед пересечением Красноярской зоны С, и это в их краях теперь реально работает. Они ничего не нарушают, и диспетчеры спокойны. После традиционного доклада в Москву расползлись по койкам. Прежде чем провалиться в сон, подвожу итоги. Сегодня действительно хорошо отмахали – более 500км. Каждый день бы так. Завтра у нас тоже сложный день намечается, нужно бы опять встать пораньше. Только вот как то совсем непросто это стало - пораньше. Часы то всё смещаются и смещаются…

21 июля Назарово – Красноярск – Тайшет

Из книги М.В Водопьянова «Валерий Чкалов»:
===

Радиограмма, посланная в начале вторых суток полета, сообщала:
«Сворачиваем с маршрута и слепым полетом идем к бухте Тикси».

—Вот она, Арктика!— сказал Байдуков, принимая штурвал у Валерия Павловича.

Напряженная борьба с циклоном не прекращалась. Держать курс по магнитному компасу было совсем невозможно. Байдуков попытался пробиться вверх. Он достиг высоты 3700 метров, но сразу же был вынужден поспешно идти на снижение: на стеклах кабины и на лобовой части самолета появился ледяной налет.

На небольшой высоте ледяной налет исчез, но картина была по-прежнему нерадостная: видимость плохая, плыли рваные облака, висела густая сетка дождя.

Вскоре показалась Северная Земля. Видимость улучшилась, и летчики рассмотрели крутые скалистые берега, покрытые мощным ледником.

Северная Земля отделяется от материка проливом Вилькицкого. За проливом находится мыс Челюскин. Там — советская зимовка, радиостанция, радиомаяк. Белякову очень хотелось воспользоваться маяком, но услышать его не удалось. Штурман решил, что радиомаяк не работает. После перелета выяснилось, что маяк работал и радиограмма с борта «NO-25» была принята радистами на мысе Челюскин и в бухте Тихой.
===

75 лет назад Чкаловский экипаж был уже сутки в полёте и покорял воздушное пространство Арктики. А нас утро встретило дымкой, облачностью и высокой влажностью в Назарово. Может, конечно, и дымка, и высокая облачность рассосутся со временем, но как нам подсказывал всезнающий wunderground.com ,похоже мы, наконец, исчерпали отпущенный нам свыше лимит хорошей погоды. Или вот-вот исчерпаем. Безусловно, грех жаловаться, ведь до этого все дни у нас были лётными. Ничего, и мы прорвёмся. Ведь, по крайней мере, обледенения, как у Чкаловцев, нам опасаться не нужно – жарко, влажно.

Не особо мешкая, собираемся, традиционно осматриваем аппараты перед вылетом. Прощаемся, благодарим за гостеприимство. Выкатываемся на полосу, взлетаем.

Поднимаемся повыше. Я пробую выйти на связь с Красноярском. Но связи, естественно, пока никакой нет, далековато ещё, поэтому летим себе потихоньку по намеченному маршруту, мы ведь пока в классе G воздушного пространства, и связь нам совсем не обязательна.

Включаю камеру на шлеме, благо зарядил её за ночь под завязку, начинаю потихоньку снимать видео. Правда, как оказалось позже, я не повернул в нужное положение объектив и фильм получился с разворотом на 90градусов. Теперь, чтобы отснятый материал просмотреть, приходится ноутбук на бок класть.

Крыло после моих вчерашних пилотажных эволюций на камеру телевизионщиков начало подтаскивать вправо – видимо, не стоило их крутить на тяжелом аппарате. Когда крыло тащит в сторону, долго в воздухе не продержаться, руки отвалятся. Поэтому объясняю по рации ситуацию Андрюхе и говорю, что попробую вылечить. В качестве лечения закладываю два интенсивных виража тоже вправо, и тянуть крыло волшебным образом перестаёт. Так и не понял в чем фокус – либо пилон недостаточно жесткий для дельталёта с такой загрузкой и таким весом, либо что-то с крылом происходит, но реально помогает. Другое дело, что крутить виражи под 90 градусов в сторону, куда тебя ещё и подтягивает, достаточно некомфортно. Кажется, что затянет в вираж, откуда уже не выйти. Но это только кажется, крыло Атом позволяет и не такое...

Саяны, которые казались изначально далёкой, еле заметной, сизоватой полоской на горизонте, начинают потихоньку вырастать и превращаться в отвесную стену, перегораживающую нам дорогу. Наблюдаю эту метаморфозу с некоторым волнением – не подвела бы погода. А то вдруг прольётся эта перегретая воздушная испарина сплошным дождём в самый неподходящий момент в горах и будет нам совсем не весело. Ведь что такое дождь в горах, мы уже слегка ощутили на Урале.

Отзваниваюсь по телефону Владу, сообщаю, когда мы вылетели, когда планируем быть. О чем-то несущественном разговариваем с Андрюхой. Так, скорее чтобы себя занять и отвлечься от созерцания приближения громады гор. В предгорьях подстилающая равнина с нарезанными полями сменяется ковром абсолютно глухой тайги. Разговоры с Андрюхой, не сговариваясь, прекращаем и каждый усиленно прислушивается к двигателю своего аппарата. Но вроде тьфу, тьфу, двигатель ровненько работает. Матильда традиционно шутит, что горючего у меня больше нет. Смотрю на показания прибора – к счастью на этот раз тоже шутит. Нашла время и место – посадок-то нет. Точно блондинка!

Дымка-марево в воздухе похожа на густой суп. Видимость для фотосьемки никакая. Жаль, ведь к красивейшим местам подлетаем. Только бы не накрыло дождём, когда будем лететь в горах… А то будет совсем не до фотосъемки.

Ветер имеет встречную составляющую, поэтому летим не быстро. По мере того как вырастают горы, тоже начинаем потихоньку набирать высоту. Пробую связаться с диспетчером Красноярска. Вроде как услышал, но четко понять, что он ответил и мне ли ответил, пока не могу. Так что летим дальше, продолжаем набирать. На километровой высоте, наконец, установил связь с диспетчером, представился, запросил пересечение зоны С по маршруту Дивногорск, Усть-Мана, Первомайский, траверз Кузнецово, Балай-Роща. Диспетчер что-то отвечает, но разобрать не могу. Андрюха расслышал лучше и дублирует – вход в зону разрешили, рубеж 50 доложить. Даю диспетчеру квиток.

Докладываю рубеж 50, теперь слышим с диспетчером друг друга хорошо. Он запрашивает наши бортовые номера, тип, скорость. Любезно предлагает занять 1100м по давлению, которое, услышав мой изначальный доклад, сразу задал в гектопаскалях. Как же приятно работать с таким правильным диспетчером, который предупредительно подсказывает именно то, что тебе нужно и не мешает лететь, а реально помогает.

Докладываю расчетное пролёта Дивногорска и, нисколько не слукавив, в расчете на усиление встречного ветра, добавляю к расчетному значению 3минуты. - Ветер не очень устойчивый и явно меняет своё направление среди горных хребтов. Диспетчер всё же переспрашивает насчет нашей путевой скорости, видимо уж очень непривычно медленно для него мы летим.

А путевая скорость уже упала почти до 70-ти при воздушной 100км/час. Оно и к лучшему, на маленькой скорости успеем всё неспешно рассмотреть. Ведь Дивногорск – это же та самая знаменитая Красноярская ГЭС на Енисее. Раньше мне довелось побывать на этой ГЭС, и глядя снизу на это грандиозное сооружение, по сравнению с которым ощущаешь себя на земле просто букашкой, испытал что-то типа искреннего изумления на то, что может сделать человек, если захочет. Мне даже говорили, что плотина может выдержать прямое попадание небольшой ядерной бомбы и выстоять. Не знаю, уж правда ли или вымысел, но сфотографировать это грандиозное сооружение ещё и с воздуха, прежде чем докладывать следующий пункт маршрута, мне очень хотелось. Правда, над ГЭС на воздушной карте обозначена красным запретная зона. Но если присмотреться внимательно, то можно обнаружить, что верхний край этой запретки проходит на высоте 500м, а мы летели под управлением диспетчера и явно выше.

Подойдя поближе друг к другу, мы с Андреем устроили фотосессию на фоне Саян и открывшегося вида на зажатое между высоких хребтов Красноярское водохранилище. К сожалению, видимость в мареве была так себе, но также стало понятно, что дождь нам тоже не грозит.

Перевалив через хребет, мы увидели плотину ГЭС. Выглядит она грандиозно даже с километровой высоты. Делаю кружок, чтобы заснять панорамку и как раз успеваю это сделать ко времени доклада. Диспетчер по-деловому, но очень доброжелательно интересуется нашей регистрацией. Теперь я уже знаю, как отвечать на этот вопрос - московская, с Москвы летим. Затем  он переспрашивает, как правильно записать наш тип – мотодельтаплан? Отвечаю: «Нет, тип Дельталёт. Так в свидетельстве о регистрации и записано». В его коротком, но сказанном с особой интонацией «понял» улавливаю, что, кажись, нас тут зауважали. И тип Дельталёт теперь будут знать в здешних краях. Да, наверно, не часто тут дельтики по заявкам над Красноярской ГЭС со связью летают…

После Дивногорска мы довернули на север и полетели вдоль правого берега Енисея к Красноярску, где нам диспетчер приказал занять 300м. Начинаем снижение. Енисей - ещё одна великая могучая Русская река, которую мы встречаем на нашем маршруте. Ниже плотины течение у него стремительное. Отвесные скалы вдоль левого берега подчеркивают суровость пейзажа. А на правом берегу на более или менее горизонтальных уступчиках скал, где можно втиснуть домик, всё застроено. Судя по всему, если это не жилые дома, то уж наверняка дачи. Всё же странные люди существа – а не дай Боже плотину прорвёт? Все эти строения смоет в момент похлеще всякого цунами. Конечно, может атомную бомбу плотина Красноярской ГЭС и выдержит, но вот глупость людскую вряд ли. И Саяно-Шушенская станция, где чуть не смыло ниже плотины всё и вся, яркий тому пример.

На правом берегу видим подъемники горнолыжных спусков, извилистую бобслейную трассу и внизу под горой бассейн с бирюзовой водой. Похоже, здесь у Красноярцев излюбленная курортная зона. Вообще, нужно сказать, красотища во время этого нашего полёта вдоль Енисея неописуемая. Фотоаппараты щелкали не переставая, а про включенную камеру на шлеме я и вовсе позабыл. Тут, как будто помогая нам фотографировать, и солнце начало пробиваться из-за облаков. Это давало надежду, что не все отснятые кадры пойдут в мусорную корзину. Даже невзирая на марево в воздухе.

Из этого марева потихоньку начали проступать очертания промышленного Красноярска. Пункт Первомайский, который был следующей поворотной точной на нашем маршруте, по сути пригород, промзона Красноярска. С 300м над ним нам даже удалось увидеть мосты через Енисей и заснять несколько контрастных кадров красноярских новостроек.

После Первомайского пролетели рядом с Кузнецово – это небольшой РОСТО-шный аэродром с травяной ВПП и несколькими самолётами, стоящими на перроне. Странно, что диспетчер не приказал с ними связаться, ведь у них в воздушном пространстве, согласно карте, вырезан отдельный район класса С для полётов. Но, может, аэродром сегодня не работает и мы просто не знаем того, что знает диспетчер. Докладываю прохождение траверза Кузнецово, выходим на финишную прямую к нашей цели. Минут через 15, наконец, разглядели и травяную полосу посадочной площадки Балай-Роща. Диспетчер, наконец, отпустил меня на связь с площадкой и мы, получив от СИБИРЯКа условия подхода, зашли на посадку и приземлились на травяную полосу.

Познакомились. Ребята были, кажется, несколько озадачены моим столь точным расчетом времени прибытия, ведь действительно получилось минута в минуту. Впрочем, совершенно не в этом дело. Мы с удовольствием общались на авиатемы, на которые можем общаться вечно. Ребята с удивлением рассматривали электронные Efis-ы в дельталётах, а мы в свою очередь, с интересом разглядывали базу сибирского Аэропрактостроения. Ребята нас, конечно, заправили, накормили до отвала всякими вкусняшками. Очень хотелось бы заночевать, поболтать, пообщаться как следует под рюмочку, но пока стояла погода, нужно было лететь дальше. Влад это тоже понимал отчетливо и не пытался нас удерживать. Разве что, пока мы отдыхали после обильной трапезы, показал нам альбом с великолепными фотографиями полётов на Аэропракте в Тофаларию – сердце Саян. От Влада я первый раз услышал это слово Тофалария. Перед вылетом, конечно, сфотографировались с ребятами на память и Влад ради такого дела даже надел свою парадную фуражку.

Как ни хорошо на земле, а всё же нужно лететь. Мы загрузились в аппараты и взлетели. Влад тоже завёл самолёт Текнам и полетел нас немного проводить, пофотографировать в воздухе. Фотосессия, нужно сказать, удалась. Влад опубликовал наши фотографии на форуме, где народ внимательно следил за нашим продвижением к цели.

В Тайшет, начальнику аэродрома Наилю, я отзвонился сразу после взлёта из Балай-Рощи. На посадку Наиль нам дал добро. Только вот предупредил, что аэродром не действующий. Да собственно, не аэродром это уже вовсе, а только вертолётная площадка от него осталась. Как мне ещё было сказано – трава высокая, не выкошено.

Это плохо, но авось подберём что-нибудь для посадки. Это русское «авось» в некоторых случаях просто необходимо, когда где-то путешествуешь. Ведь просто нереально абсолютно всё просчитать, сидя за картами в тёплом кресле. Так что принимать решения иногда приходится по месту, по факту. Спасибо Сергею Виноградову (Байкал), со всеми созвонился в этом районе, подсказал координаты, явки и пароли. До Тайшета по прямой от Красноярска нам лететь 230км, но с учетом облёта контролируемого пространства вокруг Канского аэродрома, километров 300 с гаком набегает.

А в Тайшете, прежде всего, нам обязательно нужно найти бензин. Можно, конечно, попробовать на остатках в баке дотянуть до Нижнеудинска, где нас ждёт Игорь Рубахов (RUBA) или до Тулуна, где обитает наш собрат по небу дельталётчик, товарищ Байкала. Но хватит ли нам для этого светового времени? Так что по плану минимум мы надеялись подсесть на трассу вблизи Тайшета у какой-нибудь АЗС и дозаправиться, а там уже принимать решение по месту – сможем ли мы сесть в Тайшете на вертолётную площадку с высокой некошеной травой или не сможем и нужно будет подбирать с воздуха другую площадку.

Летели не быстро, ветерок по-прежнему чуть встречный. Практически всё небо затянуто высокой облачностью. С Юга от нас на горизонте видны отроги Саян. С севера огромная контролируемая зона С Канского аэродрома. Мы старались держаться вдоль МВЛ, которая как раз проложена параллельно границе контролируемого пространства. Летели в классе G, поскольку связываться с заявками и диспетчерами нет никакого желания, если этого можно не делать. Ведь связи всё равно нет в здешних местах, диспетчера района я не слышу. А лететь по МВЛ, не имея при этом связи, как-то совсем не правильно. Подумалось, что красноярцы действительно молодцы. Поработали с диспетчерами, договорились, ввели в обиход и теперь спокойно летают. Ведь возможность подать запрос на пересечение контролируемого пространства по запросу с воздуха – это здорово. И безопасность полётов при этом соблюдается, и лишнего геморроя ни у кого нет.

Интересно, почему это так у нас районы с контролируемым воздушным пространством расположены, что по пути с запада на восток в них не возможно не упереться. Для чего так сделано, чтобы враг не прошел? Вот и район вокруг Канского аэродрома обходить стороной приходится. А ведь если его обходить, как мы и делали, то лететь приходится над тайгой.

Собственно, бескрайняя тайга скоро и началась. Причем конца-края не было видно даже с километровой высоты. Мы даже перестали болтать с Андреем, впечатлившись, и в эфире повисло тягостное молчание. А всё-таки хорошо, что мы летим на восток, и сложность маршрута у нас увеличивается постепенно, а технику всё больше можно считать обкатанной.

Наконец, прервав тягостное молчание, я выдал в эфир – «Андрюха, а здесь, наверно, грибы есть!»

Андрюха откликнулся вялым – «Ага».
«А грибников-то, небось, нету» - не унимался я.

Настроение от этой полушутки у нас всё же чуть приподнялось, и мы просто договорились с Андрюхой друг за друга бояться. Чтобы не скучно было. Типа Андрюха боится за меня, а я за него. Так и порешили.

Впрочем, долго бояться совсем не свойственно человеческой натуре. Человек ведь такой организмус, который ко всему быстро привыкает. Пожалуй, только кроме чувства холода, как свидетельствовал, если не ошибаюсь, великий Амундсен. Да и монотонное многочасовое сидение в аппарате над одним и тем же пейзажем способствует быстрому привыканию. Только Матильда иногда уже как-то совсем гадостно шутила, что горючка кончилась. По крайней мере, над тайгой подобные шуточки почему-то не развлекали. И после каждой такой шутки приходилось анализировать показания топливомера. На всякий случай ещё и у Андрея спрашивал, сколько у него осталось бензина в баке по показаниям его топливомера.

Наконец, на границе Красноярского края и Иркутской области мы опять полетели вдоль нашей путеводной нити - автотрассы. Это всё же существенно приятнее, чем над зелёным морем тайги. А в Иркутской области время сместилось ещё на час. Значит, опять завтра на час раньше вставать. Ну, ничего, у Байкала отоспимся.

Правда, на трассе заправок, возле которых можно было бы подсесть и залить бензин, не встретилось. Да и трасса здесь весьма оживлённая, много машин, садиться опасно. Нужно очень сильно выгадывать, чтобы найти подходящий интервал между машинами. Город Тайшет, показавшийся из-за поворота трассы, тоже не порадовал нас наличием потенциально пригодных для посадки площадок. Всё мало-мальски пригодное было как-то особенно густо затянуто сеткой электрических проводов.

Вероятно, строителям коммунизма в посёлке Тайшет, который вырос при строительстве БАМ, мерещился в этом месте огромный красивый город. Город, населённый счастливыми молодыми людьми, которые по зову сердца отправились в тайгу на грандиозное строительство новой, лучшей жизни. Но вот прошло время, мираж рассеялся и в реалии Тайшет предстал перед нами в виде приземистого посёлка, застроенного отнюдь не дворцами. Таких тысячи и тысячи по всей стране. Да и контингент здесь - давно не комсомольцы-добровольцы с горящими от веры в будущее глазами…

На въезде в посёлок АЗС с воздуха мы всё же заметили, но посадок поблизости не было. Значит, попробуем подсесть на аэродроме, ловить машину и на ней ехать за бензином. Полетели на аэродром Тайшета и … не нашли его. Андрюха начал было строить заход на вертолётную площадку, но ведь там травища по пояс, даже с воздуха видно! Капот практически неминуем. Стой, куда! «Следуй за мной» - выдаю я в Андрюхе, пока он не попытался приземлиться. За мной - это на старую заброшенную взлётно-посадочную полосу, которую при сумеречном вечернем освещении случайно заметил. Точнее как-то разглядел. Хотя на этой полосе трава тоже не кошена, но она там явно пожиже и пониже. Наверно, эту полосу гравием подсыпали в своё время и поэтому так густо траве там не разрастись. Да и просёлочная дорожка по этой полосе прошла, благодаря чему высоту травы легче оценить.

Решаю просмотреть место посадки. Выбираю участок на полосе, где трава пониже, и делаю проход на 5 метрах. Видно – садиться можно спокойно, поэтому прямо с хода, не мешкая, сбрасываю газ и сажусь на просёлок. Удачно. За мной Андрюха заходит и тоже удачно приземляется. Правда, на пробеге, он колесом всё же словил какую-то железку, которая спружинила и отлетела в сторону. Но, слава Богу - винт и аппарат в итоге целы.

Подрулили к домику рядом с вертолётной площадкой, из которого через какое-то время выползли двое. Вероятно, это были современные комсомольцы-добровольцы, так как глаза их были явно устремлены в светлое будущее и совершенно никак не могли сфокусироваться на настоящем. В качестве снадобья от комаров они, вероятно, использовали спецсредство с характерным запашком. Один из них, сторож по совместительству, видимо, не способен был даже на миг выпустить из рук чайник с налитым в него спецсредством-самогоном. Так и вывалился, заслышав незнакомый звук наших моторов, из избы в трусах и с чайником. Мальчонка, вероятно, его сынишка, вертелся возле отца и, судя по всему, нисколько не мешал радостям застолья.

Благоразумно прекратили с Андрюхой, начавшийся было, пустой пьяный базар уровня: «Покаж документы, я тут самый главный» и отъехали обратно на взлётную полосу. Там спокойно, да и с дороги дельталётов наших не видно.

Отстёгиваю обе съемные канистры, выливаю остатки бензина в аппараты. Бензина нам на завтра нужно много. Андрюха, ответственный в нашей экспедиции за добычу горючего, что-то не горит сегодня желанием выйти на дорогу и ангажировать для поездки на бензоколонку любую подвернувшуюся машину. Оно и понятно, какая-то мрачноватая атмосфера над этим Тайшетом.

Звоним Наилю. Он сейчас занят, но подсказывает телефон такси. Такси что-то не функционирует за отсутствием свободных машин. Сотовая связь крайне плохая, постоянно звонок обрывается и приходится перезванивать. Впрочем, всё же ловим звонок от Наиля, который говорит, что освободился, сейчас подъедет, поможет нам заправиться. И Андрюха, наконец-то, с четырьмя канистрами удалился по направлению к дороге.

Остаюсь один. Странно, но комаров для этой местности подозрительно мало. Может, ближе к ночи начнут жрать? Ужин пока рано готовить, это дело 10 минут, и когда Андрей вернётся, всё уже остынет. Поэтому звоню по разным телефонам в Москву. Жаль интернета нет – не ясно, что ждать от погоды. Пока не стемнело, достаю карту и продумываю маршрут на завтра. В Тулуне планировали посадку, но вроде как особого смысла не имеет. Тем более, что Игорь Рубахов (RUBA) обещал приём в Нижнеудинске и даже дал телефон начальника аэродрома, с которым мы переговорили и договорились заранее, что сможем там подсесть. Позвонил Игорю -  завтра Нижнеудинск не летает. Смело ставлю Нижнеудинск запасным, а проход Нижнеудинской контролируемой зоны выполним как вчера проходили Красноярск – за полчаса запросимся с воздуха у диспетчера. Тем более, что на карте там зона С отмечена как активизирующаяся «по регламенту работы аэродрома», а мне четко было сказано, что завтра Нижнеудинск не летает.

Созваниваемся с Байкалом. Сергей говорит, что в Тулуне с посадкой всё плохо. В результате многодневных дождей полоса напрочь раскисла, и сесть проблематично даже для дельты.

И ещё Сергей помониторил погоду и сказал, что завтра вылетать нам нужно рано, иначе накроет нас циклон, и будем сидеть мы на комсомольской станции Тайшет до опупения. Чуть ли не неделю. Ну, раз надо рано вылетать, значит надо. Вылетим.

Наконец, закончив многочисленные переговоры и согласования, ставлю палатку, готовлю на ужин макароны, но как-то случайно забываю бросить в котелок традиционный бульонный кубик. Может от макароноварения отвлек местный парень, который подъехал к нам со своей маленькой дочкой поинтересоваться -что тут приземлилось. Оказывается, дочка в окно углядела нашу посадку и упросила отца её свозить посмотреть. Сажаю девчушку в аппарат, а сам между делом интересуюсь, чем живёт Тайшет. Собственно, ничего нового не услышал – кто на железке работает, тот какие-то деньги на то, чтобы выжить, получает. Остальные тайгой живут, ведь больше просто не чем. Кормиться-то нужно как-то... Поспрашивав про наше путешествие, парень с дочуркой откланялись. Хорошо, что я стряпню всё же отложил и девчушку в дельталёт посадил – «порулить». В Тайшете наверняка с развлечениями не богато, а так хоть добрая память об авиации у девочки останется.
Почти стемнело и, наконец, подъехал Андрюха с Наилем на уазике. Андрюха не только добыл бензин, но и пару бутылок пива и даже маленький батончик сервелата. Стоимость эта колбаса в здешних краях имела поистине фантастическую - аж 800р! Явно не по карману местным жителям, а потому колбаса была изрядно мумифицирована. Но что делать, не может у меня Андрюха без колбасы.

 Мы очень благодарны Наилю за помощь – совершенно незнакомые люди свалились ему на голову. Отложил свои дела и помог просто от души. А ещё и деньги взять отказался категорически на бензин за катание туда-сюда. Оглядев весьма критическим взглядом нашу стоянку и кучу вещей, которые мы с собой тащим, Наиль всё же не удержался и сказал нам, что в тайгу так не ходят. Лишние вещи в тайге обуза.

Андрюха за ужином, видимо, поддавшись «очарованию» здешних мест, безапелляционно выдал мне, что сегодня на ужин, без бульонного кубика, макароны мои полное дерьмо и жрать их невозможно. Кажись, всё же подустал он морально, вот и прорывается… Впрочем, никакого обострения за этим не последовало и Андрюха мирно жевал добытый сервелат, запивая пивом. Всё прогнозируемо. Давно летим, недосып, усталость накопилась. Даже не столько физическая, сколько моральная. Ведь летим, по большему счету, в неизвестность. И полёт в любой момент может прерваться по куче разных причин. Вот сегодня, например, хорошо, что разглядели эту полосу заброшенную. А иначе куда садиться-то?

Впрочем, эту фразу про дерьмовые макароны, я Андрюхе припомнил. И не мало ещё отпустил шуточек-прибауточек, когда он просил потом сварить макароны, совершенно озверев от риса, который я готовил, люблю и могу есть неделями. Но подобные пикировки - это не обиды между нами, которые происходят на полном серьёзе, а скорее дружеские «подколки», без которых жизнь двоих полуодичавших мужиков стала бы уж совсем пресной.

Спать улеглись сразу, поставив все будильники, какие были в наличии, на раннее-раннее утро. На сон ведь оставалось лишь несколько часов.

22 июля Тайшет – Нижнеудинск – Иркутск

Из книги М.В Водопьянова «Валерий Чкалов»:
===

Сесть, но куда? Дождь и туман по-прежнему преследовали самолет. Стало еще темнее. Пробраться к берегу без особого риска можно было только над поверхностью моря. Чкалов повел машину обратно к водам Татарского пролива. Снова под самолетом бушевали морские волны...

При вторичной попытке выйти к берегу летчики заметили острова. На одном из них смутно виднелись постройки. Беляков быстро справился по карте и отыскал этот остров в заливе Счастья. На карте значилось: остров Ур. В дальнейшем выяснилось настоящее его название: остров Удд (ныне остров Чкалов).

Валерий Павлович повел машину к острову. Шум мотора взбудоражил все население. Из домов выскакивали люди и, подняв головы, следили за самолетом.

Жители острова собрались как раз на том месте, куда Валерий Павлович наметил посадить самолет. Байдуков поспешно сбросил вымпел с предупреждением о предстоящей посадке. Вымпел подняли. Люди с интересом разглядывали жестяную коробочку, широкую яркую ленту. Никто не догадался раскрыть коробочку, взять и прочитать записку.

Тогда Валерий Павлович зашел в сторону и стал садиться на прибрежную отмель поперек острова. Посадка была трудная, подлинно чкаловская. В момент перед приземлением на пути самолета оказалась огромная выемка, наполненная водою. Полсекунды промедления, и самолет разбился бы. Движения Чкалова были молниеносно быстры и точны.

Мощный мотор перетянул машину через последнее препятствие. Самолет тремя точками коснулся поверхности земли и после небольшого пробега остановился. Сразу стало тихо. Маршрут был закончен.

Беляков открыл задний люк, все вылезли из машины. Валерий Павлович сразу же бросился осматривать шасси. Со вздохом облегчения он сказал друзьям:
— Все в порядке, самолет цел!
===

Самолёт преодолел 9374км и приземлился через 56 часов 20 минут после взлёта в сумерках и тумане.

Так 75 лет назад в совершенно мерзких погодных условиях закончился полёт легендарного экипажа - Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова в неизвестность. Полёт, который кроме как подвигом, назвать просто никак нельзя.

А чем нас с Андреем порадует наступающий день? – Утро, по крайней мере, не порадовало. Туман и морось. Сплошная низкая облачность. Видимость паршивая. Ну что же, почти как 75 лет назад у Чкаловцев в Охотском море.

Быстро собрались. Во время осмотра аппарата, почему-то полез посмотреть, хорошо ли я пристегнул шланг от канистры к быстросъемному разъему основного бака. Не знаю зачем – ведь вчера, вроде, когда канистру к аппарату прилаживал, проверял, что всё подключил надёжно. Но вдруг шланг отделился от разъема на удивление легко. Значит, не дожал вчера я его до состояния, когда разъём застегнётся намертво. И зачем это вдруг я полез проверять то, что вчера уже проверял?... Повезло. Традиционная шутка Матильды могла оказаться не такой уж шуткой где-нибудь над тайгой. Брр, лучше о таком не думать. Бог направил, что нужно ещё раз проверить это разъем, вот я и проверил.

Взлетаем и после взлёта берём курс на Нижнеудинск. Местами попадаем в моросящий дождь, но лететь можно. Пытаюсь связаться с Андреем - в ответ молчание. Вызываю ещё раз - безрезультатно. Неужели всё же что-то намокло под дождём, и я без связи остался? Это плохо и, как обычно, совсем не вовремя! Шевелю в гнёздах все штекеры, все разъемы, проверяю частоту – всё в норме. Опять вызываю Андрея – опять он меня не слышит. Или он меня слышит прекрасно, а это я его не слышу? Это, пожалуй, идея! На шлеме ведь тоже есть регулятор громкости. Выкручиваю его на максимальную громкость, и Андрей тотчас отзывается. Так вот в чем было дело! Видимо вчера, когда снимал с шеи фотоаппарат, ремешком случайно задел и на минимум выкрутил. Ну, связь появилась – уже неплохо.  Обрадованный Андрей, который понял, что со связью у меня проблемы, рад снова меня слышать.

Задолго до Нижнеудинской зоны контролируемого пространства поднимаюсь до низких облаков и начинаю вызывать Нижнеудинск. В ответ молчание, как и ожидалось. Хотя МВЛ в здешних местах проложены, но это совсем не говорит о том, что связь при этом на этих МВЛ будет. Запросил у верхних бортов – кто меня слышит? Молчание. Похоже, мы одни в воздухе среди этих диких мест.

Лететь до Нижнеудинска недалеко. Противно, конечно, лететь в такую погоду, но никто не обещал, что будет легко. Да, похоже, как и предсказывал БАЙКАЛ, удираем мы от циклона, хотя слабый ветерок в нижних слоях атмосферы для нас совсем не попутный. По мере удаления от Тайшета и моросит, кажется, всё меньше и меньше. Время от времени вызываю Нижнеудинск - молчание. Ведь говорили же мне, что аэродром сегодня не работает, может, потому и на вышке никого нет? Хотя нет, обещали же, что будут ждать. Вообще, по-хорошему, нам бы заправиться чуть дальше в Тулуне было бы сподручнее. Но даже после вчерашней заправки в Тайшете баки у нас не полные, так что любая дозаправка лишней не будет.

Наконец, подходим к речке Уде с живописной излучиной вокруг хребта. Теперь понятно, почему диспетчер нас не слышал. Ведь сам Нижнеудинск расположен в котловине, а хребет, естественно, всю нашу УКВ-шную связь экранирует.

Вызываю ещё раз Нижнеудинск, и эфир просто взрывается чередой запросов и команд диспетчера. Представляюсь, запрашиваю пролёт зоны. Разрешили. Чуть позже запрашиваю посадку для дозаправки – Разрешили. Вот и славненько. Только диспетчер что-то совсем не в адеквате. Запрашивает какие-то пеленги, удаления чуть не каждые 30 секунд. Такой словесный понос встречаем с Андрюхой в эфире впервые, но, может, просто офигел мужик слушать пустой эфир, вот и дорвался поуправлять кем-нибудь.

Под управлением диспетчера заходим на посадку на грунт параллельный бетону. Не сразу соображаю как зарулить на перрон, хотя диспетчер вроде бы всё подсказывает. Какими-то задворками всё же, наконец, добираюсь до перрона. Андрюха оказался более сообразительным и вырулил на перрон более прямым путём. Глушимся.

На перрон сбегается посмотреть на наши аппараты весь персонал аэродрома во главе с начальником аэродрома, сопровождаемого бухгалтерией в полном составе. Знакомимся с Игорем, который специально отпросился с работы, чтобы нас встретить, пообщаться помочь с бензином. Подхожу к вышке, на балконе которой стоит диспетчер, извиняюсь за свою несообразительность.

Всё очень тепло, по-дружески. Откровенная заинтересованность как мы на своих лёгоньких аппаратиках из Москвы прилетели. На официальном аэродроме официальная оплата и под конвоем девчонок из бухгалтерии следую за расплатой в офис. Как нас правильно рассчитать согласно массе наших воздушных судов, они не очень представляют и роются в справочниках. В итоге счет составил аж целых 1200р за посадку и взлёт, об оплате которых я получил квиточек.

Возвращаюсь на перрон. Андрей с Игорем привезли бензин. Игорь кормит нас отварной картошкой, вкуснейшими котлетами из лосятины, ещё всякими вкусностями. Спасибо огромное! Котлет и Серёге Виноградову в Иркутске ещё перепало, довезли. Да и гурман Андрюха возрадовался. А то макароны дерьмовые, панимаешь…

Оказывается, Игорь сейчас не летает. Продал, чтобы на вырученные деньги дочку поднять. А на новый аппарат теперь денег нет. Ведь ситуация с работой и заработками в Нижнеудинске ничуть не лучше, чем в соседнем Тайшете. Хорошо, Игорь охотник, так хоть охота выручает…

Раньше он летал на этом самом аэродроме на собственном дельтике и жизнь была прекрасна. А теперь осталась только затаённая тоска по небу. Очень хочется как-нибудь помочь этому большому доброму сильному человеку. От Игоря узнаём, что и рейсов то из Нижнеудинска осталось только два в неделю. В Саяны. И то только благодаря тому, что деньги осваивают, которые на поддержку малой народности тофалары выделены. И больше ничего никуда не летает, а ведь в лучшие годы аэродром был изрядно загружен.

Тут кто-то подошел сказал мне, что нужно позвонить в Зональный, и нас арестовывают. Что за хрень? Звоню в зональный, связываюсь с начальником смены. Начальник смены, как мне показалось, с неким злорадством (неужели я их так достал уже) сообщает, что вылет из Нижнеудинска нам запрещён в связи с нарушением использования воздушного пространства.

• - Позвольте, но что мы нарушили? Полёт транзитом через зону С допускается?! - допускается! Запросить у диспетчера пролёт зоны и посадку на запасном я имею права?! – имею!
• - Так вы поздно вышли на связь! Практически в зоне круга, а это грубейшее нарушение.
• - Позвольте, но связь появилась ровно там, где я на неё вышел. Район связью не обеспечен, а следовательно, пространство не может быть контролируемым. Кроме того, я звонил в Нижнеудинск, выяснял, будут ли там сегодня полёты, договаривался о прилёте.
• - Ничего не знаю, информация о нарушении уже ушла в Иркутск и Москву. Пусть там решают.

Мило. Разговор слепого с глухим. Видать, всё же насолил я им – куда-то лечу без расписания, звоню, требую по телефону заявки принимать… Впрочем, кто его знает, как оно так получается. Без местного диспетчера здесь дело явно не обошлось. Да и словесный понос на подходе был какой-то странный, просто на грани адеквата.
Ладно, делаю то, что можно сделать...

• - Примите заявку по телефону. Вы это обязаны сделать.
• - Заявку приму, но вылет запрещаю.

Лихорадочно роюсь, ищу пароли, шаблон заявки. Бумаги из планшетки вываливаются на мокрый бетон перрона. Начинается дождь. Нужно подать заявку на выход из контролируемого ВП, а дальше разберёмся. Диктую заявку до Тулуна, нахрен, подальше отсюда.

Иду на вышку разбираться. Так и есть – начал раскручиваться маховик неведомой мне машины. Обещают прибытие ментов и ФСБ. Разговариваю с диспетчером, с инспектором из Иркутска, который тоже жаждет быть в курсе событий. Объясняю ситуацию, утверждаю, что никакой я не злостный нарушитель. Прошу подойти по совести, посмотреть наши заявки и наш маршрут. То ругаюсь, то мирюсь. Но всё же вылет нам запрещают, и где-то решается наша судьба.

Дождь всё усиливается, подходит циклон. Неужели сидеть нам в этом Нижнеудинске ожидая неизвестно чего?

В перерыве с КДП бужу звонком в РАОПА Володе Тюрину, не сообразив, что разница с Москвой уже 5 часов. Подсказка опытного человека из нашей организации отнюдь не лишняя сейчас. Не каждый день тебя арестовывают.

Владимир быстро включается в ситуацию и говорит, что ничего писать не нужно. Пишите то, что есть на самом деле – вызывал, не отвечали, верхние борта молчали, действовали по правилам, посадку произвели под управлением диспетчера.   Собственно и привирать-то нечего, так оно и было реально. Ну, разве что верхние борта я не до потери пульса, а пару раз вызывал.

Володя берёт телефон Зонального, обещает пообщаться с начальником смены. Говорит, чтобы я держался поувереннее, запретить нам вылет они не имеют права, если документы в порядке. Если вопрос ушел в Москву, то когда утро в Москве настанет, попробует помочь.

Ведь когда связываешься с нашим государством, то априори будь готов считать себя виноватым. Даже в том случае, если связи не было там, где она обязана быть – всё равно ты виноват.

Четыре часа сидим. Перспективы не ясны. Нервотрёпка. Подходит циклон, и теперь не факт, что успеем в Иркутск долететь до момента, когда его накроет грозой. Опять разговариваю с неведомым Иркутским инспектором. Тональность вроде несколько смягчилась. Договариваемся, что я и диспетчер напишем объяснительные; к моей объяснительной приложим ксерокс моих документов, и мы по поданной заявке полетим дальше. Может, они тоже не знают, что с нами делать и, поняв, что Москва не бросит это дело просто так, тоже пытаются найти выход из ситуации? Хочется ругаться матом, но нельзя. Нужно быть спокойным и корректным.

Опять поход в бухгалтерию, но на этот раз за ксерокопией. Девчонки помогают. Краем глаза замечаю, что Андрей зачехлил аппараты – вовсю хренужит сильный дождь, почти ливень. Звонит из зонального начальник смены, говорит, что разговаривал с неким Владимиром Тюриным из Москвы и, вроде как, вылет нам разрешат, когда получат разрешение из Иркутска. Тональность явно другая. Спасибо Володя, дал им почувствовать, что РАОПА своих пилотов в беде не оставит. И они почувствовали. Вообще организация - это сила. Это не одиночки, раздавив которых, государство этого даже и не заметит.

Сдаю ксероксы на КДП. Диспетчер, без участия которого эта история не закрутилась бы,  после общения со мной тоже, видимо, пытается сгладить ситуацию. Вы уж с бетона взлетайте, а докладывайте, что с грунта. У нас всё пишется…

Диспетчер вылет не даёт – всё ещё нет подтверждения от Зонального. Звоню в Зональный. В ответ:

• - Вам же дали разрешение на вылет, взлетайте.
• - Да я бы взлетел, но вот до КДП ваше разрешение что-то не дойдёт никак.
• - Сейчас отправлю.

Сдёргиваем чехлы с аппаратов и упихиваем в телегу. Куда лететь, нахрен, в такой дождь? Нафиг, отсюда поскорее, пока не передумали нас выпускать. Лишь бы вырваться, а там разберёмся.

Игорь, наблюдавший всю эту историю, сильно расстроен и перекладывает всё на себя – подсуропил. Но он-то нипричем. Просто система не рассчитана на новые правила, на существование класса G и живёт себе по старинке.

И подвести под статью можно любого, кто летает. Не услышал милок, что тебе там в рацию буркнули – твои проблемы. Тебя не слышат – тот же компот. Повышение штрафов здесь фатально для летающих. Ведь под статью, повторюсь, можно подвести при желании любого. И не стоит рассчитывать на разрешение о пересечении контролируемого пространства, запрошенного с воздуха. А намечать запасной, при этом в том же контролируемом пространстве, вообще безумие. В здешних местах, где глухомань непролазная, если хоть чуть-чуть от трассы в сторону отступить, другого выбора тоже нет, кроме, как и запасные себе намечать в контролируемом пространстве и пересечение зон запрашивать.

Всё же взлетаем, докладываю взлёт. Дождь сильный, визир шлема заливает. Снял с шеи фотоаппарат, завернул его в кусок полиэтилена и засунул в обтекатель, чтобы фотик до конца не промок. Не хватало мне ещё и без фотоаппарата остаться. Летим на 150метрах, стараясь разглядеть в стене дождя вышки телефонной связи, чтобы в них не воткнуться. И очень важно также не потерять друг друга из виду. Временами изрядно колбасит. Внизу федералка, которая извивается змеёй, огибая гористые препятствия.

Андрюха говорит мне, что в такую погоду никогда не летал… Я, было дело, летал, но как-то от этого вовсе не легче. Ну, уж по крайней мере, точно не суше. Прошу его меня по рации пока не дёргать. Буду по телефону организовывать наш дальнейший полёт.

А с погодой - будем надеяться на лучшее. Надеяться на то, что поскольку фронт идёт не быстро, то нам, в конце концов удастся от него убежать. Может, тогда облачность рассеется малость, и дождь прекратится. Вообще нужно решать, что, собственно, нам дальше делать, куда лететь? До Тулуна, куда я подал заявку, мы, конечно, долетим. Но неужто и впрямь придётся там садиться на раскисшую полосу и опять подавать заявку дальше, на Оёк? Никакого смысла в этом нет.

Тут ещё, как обычно не вовремя, аккумулятор у телефона после всех этих переговоров в Нижнеудинске почти разрядился. Пока он окончательно не сдох совсем, звоню Даниле в Москву. В двух словах объясняю, что к чему, и прошу подать заявку от моего имени от Тулуна до Оёк-а в Иркутске. В конце нашего разговора телефон всё же вырубается. Хорошо, что зарядник под рукой и можно прямо в полёте подзаряжать и телефон и bluetooth-адаптер, через который телефон связан с интеркомом.

Почему-то из Учебника пилота СЛА в мозгу ярко всплывает картинка сужающейся клетки. Слишком много сегодня какой-то суеты, а за суетой, как правило, следуют неправильные решения, приводящие к авариям и катастрофам.  Погода плохая – одна стенка клетки к тебе вплотную приблизилась. Нет места для посадки – вот уже вторая стеночка, с другой стороны тебя поджимает. Если умения пилотировать недостаточно – то третья подожмёт. А если и четвёртая припрёт, то вот ты и попал в стоячий карцер, где ни присесть ни пошевелиться. И выход из такого карцера только катастрофа. И привычно скажут потом - ошибка пилота.

Но нет, пожалуй, не в этот раз! Погода, конечно, дрянная, но ползти в этом дожде всё же можно. Пилотировать я умею. Двигатель работает нормально, аппарат управляется нормально, хотя крыло и мокрое насквозь. Нужно просто подышать, успокоиться и найти правильное решение о дальнейшем нашем маршруте. Посадка в Тулуне на раскисшую полосу – это неправильно. Есть такое слово АФИЛ (подача плана с воздуха), вот эту возможность и нужно использовать.

Чуть подзарядился телефон, звоню в Зональный, спрашиваю телефон МДП Иркутска. Подсказывают, записываю на дощечку. Звоню в МДП Иркутска, представляюсь, объясняю ситуацию, что летим на дельтиках под дождём, видимость плохая, прошу принять АФИЛ от Тулуна до Оёк. Тут предательски начинает моргать лампочка разряда батареи у блютуса, через который работает телефон. И в ответ от диспетчера Милейший ответ:

• - Позвоните через полчасика. У нас смена заканчивается, вот новой смене и продиктуете.
• - Но мне нужно сейчас, у меня сейчас телефон вырубится.
• - Ничем помочь не можем пока, звоните через полчаса новой смене. Бип, бип, бип, бип…

Будто услышав прерывистые гудки и блютус тоже радостно сдох.

Может, конечно, диспетчер мне не поверил, что я лечу, и сыграло свою роль то, что меня очень чисто слышно, когда я говорю по телефону с воздуха. Нужно сказать вообще, наслаждаюсь я своей переговоркой. Замечательно меня слышно, когда я говорю. Шума двигателя не слышно совсем, поэтому и я великолепно слышу. Так что, может, и не поверил мне диспетчер, но почему-то единственное, что подумалось в этой ситуации - миль пардон, но «козёл»!

Ладно, подзаряжаю блютус. Сейчас, после Нижнеудинска, у Иркутска мы под прицелом и нужно лететь абсолютно аккуратно и не соваться в Оёк, где контролируемое пространство без заявки. Ведь подножку при случае не преминут поставить с порицательным назиданием: «Мы же вас предупреждали!»

Мой телефон то ловит соту, то теряет. По рации нас никто, естественно, не слышит. Наконец, выждав минут 15 зарядки, включаю блютус. Когда телефон находит соту, звоню в Нижнеудинск диспетчеру, который при расставании, мягко сказать, себя чувствовал не очень приятно от созданной им же суеты.

• - Нижнеудинск-Район, 05710, Примите АФИЛ до Оёка по маршруту КУЙТУН КЛ202 ЗИМА ДЦТ ОСА КЛ239 ОЁК.
• - Сейчас сделаю.
• - Спасибо.
• - Только связи не будет. Вы уж по телефону отзванивайтесь на МДП, а я им передам.
• - Хорошо, буду пробовать звонить, если телефон поймает соту.

Звоню в Москву – Данила, отмени план. Я АФИЛ подал, чтобы не садиться. – OK, сейчас отменю. Всё без лишних слов и по делу. Как же это замечательно, когда есть друзья, на которых можно положиться!

Летим. Дождь. Но вроде чуть помельче стал, или кажется? Движок работает ровно. Впереди вроде чуть посветлее?! План подан. Телефон заряжается. - А жизнь то, похоже, доложу я вам, налаживается!

Описываю по рации Андрюхе перипетии моих переговоров. И Андрюха вроде тоже чуть повеселел. Радиосвязи, естественно, нет, поэтому, поймав соту возле какого-то селения, отзваниваюсь на МДП, докладываю прохождение Зимы на границе контролируемой зоны, расчетное время пролёта пункта ОСА. Получаю крайне «нужное» мне давление и высоту, указание в район Белой не входить. Белая – это контролируемое военными воздушное пространство к Юго-западу от нас. Ну, туда мне и не нужно совершенно. Прошу сообщить Нижнеудинску, что покинул их район.

Погода явно улучшается, дождь превратился в морось, которая продолжает редеть. Убегаем мы от дождя, от обещанной Сергеем грозы. Достаю фотоаппарат, начинаю потихонечку фотографировать. Интересно, промокла камера на шлеме или нет? Вроде влагозащищенная, но под таким дождём – кто его знает? Осматриваю камеру – нет, всё же объектив запотел изнутри. Жаль.

Монотонный пейзаж скрашивает пересечение Братского водохранилища на Ангаре – единственной реки, вытекающей из озера Байкал. Что-то я утомился сегодня. Хочется уже скорее подсесть перекурить. Хотя я и временно бросил.

Связи по прежнему нет, так что прохождение пункта ОСА опять докладываю по телефону. В ответ получаю высоту следования, частоту Иркутск-Круг. Вроде как диспетчер догадывается или просто знает, что до зоны Иркутск-Круг связи у меня не будет.

Внизу гористо-холмистая, покрытая лесом с многочисленными проплешинами, местность. Но, честно говоря, уже наплевать, над чем лететь. Тем более, что на востоке появилось и висит что-то черное, опасное. Может, с Байкала натягивает фронтом грозовую облачность, о чем меня предупреждал Сергей?

Наконец, появилась связь. Докладываю удаление до Иркутского аэропорта, получаю вводные на подход к Оёку. Запрашиваю частоту этого РОСТО-шного аэродрома для проверки, того, что подсказал мне Сергей, но в ответ мне сообщают, что аэродром не работает, садитесь, как на подобранную площадку. Не вопрос!

Под склоном очередной горушки появляется Оёк. Большой аэродром, много техники всякой. Проходим над КТА чтобы глянуть на колдун, заходим, садимся на грунтовую полосу. По поручению Сергея нас встречают. Загоняем аппараты поближе к парашютной казарме, накрепко швартуем их под прикрытием стен. Чтобы наше барахло не мокло в аппаратах, нам выделяют комнатку в казарме, куда мы его и перетаскиваем.

Подъехал Сергей Виноградов. Знакомимся воочию. С самого начала общения ощущение такое, что мы знакомы уже целую вечность. Усадив нас в машину, Сергей первым делом выделяет нам по баночке пива и везёт в свою берлогу, где в упорядоченном хаосе разместились фюзеляжи, крылья автомобили и прочая кухонная утварь матёрого дельтапланериста. Банка пива – очень кстати, что-то и вправду подустал.

Тут начинается гроза, от которой мы убегали. Вода с неба льётся стеной. Дворники в машине не справляются с таким потоком. Да, вовремя мы успели. Ещё бы на полчаса припозднились и имели бы бледный вид...

Из Серёгиной берлоги перемещаемся в баню, потом опять в берлогу. За нас уже всё расписано – завтра в Иркутске дождь, низкая облачность, поэтому в город и на Байкал, а вот послезавтра, голуби, будет вам погода, которую пропустить просто нельзя. И это ваш шанс перемахнуть Байкал. Хотелось бы, чтобы мы тут с вами полетели отдохнуть просто, но погода важнее. В общем, понимает Сергей, что да как в этой жизни. Окончания торжественной встречи не помню, так как хотя и проснулся на диване, но четко помню, что уснул, сидя в кресле.

Следующий день мы отдыхали на Байкале, катались с другом Сергея Денисом на скоростном катере, традиционно искупались, наелись копченого омуля, проехались по Иркутску. В общем, было здорово, Сергей замечательно всё организовал.

 

 

Хотите поделиться ссылкой на этот рассказ со своими друзьями?

часть-I | часть-III