Экспедиция на дельталётах по маршруту Москва – о. Чкалова

75-ти летию героического сверхдальнего беспосадочного перелёта лётчиков В.П. Чкалова,
Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на Дальний восток посвящяется.

Улеглись первые впечатления и эмоции. Наконец, события минувших дней разделились на значимые и второстепенные. Значит, видимо, самое время писать отчет о нашей маленькой экспедиции, в которой нам посчастливилось быть пионерами, пересечь нашу Россию с запада на восток на дельталётах.

 

Часть I - Европа

 

Подготовка к экспедиции

Читая отчеты воздушных путешественников, всё время пытаюсь пролистать начало повествования, где долго и нудно описывается, как собирались и готовились, что закупали, с кем договаривались. Оно и понятно, ведь хочется поскорее начать читать именно про перелёт, про полёты. Кому интересны эти месяцы подготовки, рутины переписки, договорённостей? Ну а может быть всё же кому-то интересны? Постараюсь быть лаконичнее и вместить долгие месяцы сборов и подготовки в минимальное количество букв.

Мечта пролететь над страной до восточных рубежей России была у меня ещё с тех самых пор, когда начинал учиться летать на дельталёте. Мысль о подобном путешествии даже определяла многие действия и поступки – выбор в качестве дельталёта тяжелого аппарата, например. Но поскольку я давно уже не восторженный юнец, то понимание, что наскоком такое дело не делается, тоже у меня безусловно было. Тем не менее, потихонечку мечта становилась ближе к реальности. Я слетал с друзьями несколько дальних перелётов, постепенно отрабатывая навыки, подбирая необходимое снаряжение. К команде присоединился Андрей Борисевский, которому также нравилось летать далеко, смотреть новые места, используя дельталёт в качестве средства передвижения. А тут и уведомительную систему как раз ввели и оформлять полёты законно стало существенно проще. И пока не отыграли всё назад, как у нас любят резвиться чиновники, дополнив разрешенное всевозможными запретами и излишней формализацией, то эту уведомительную систему тоже грех было не использовать для достижения своей мечты.

Осенью 2010г. поделился с Борисевским идеей слетать до Магадана, и он не шибко долго думая согласился участвовать. А поскольку у Андрюхи золотые руки это было очень кстати и огромную часть технического куска подготовки можно было переложить на его плечи.

Поделился также идеей слетать до Магадана со своим инструктором Андреем Кареткиным. Андрей, конечно, посмотрел, как на не вполне вменяемого индивидуума, но веско изрёк. Уж, коли вы такое дело замышляете, то выпендриваться не следует, и поскольку весь мир летает на Ротаксах в подобные путешествия, то и вам нужно также лететь на этих моторах. Достанете, тогда и летите.

Достанете. Легко сказать! «Где деньги, Зин»?  Впрочем, мне кажется, что Кареткин не до конца тогда верил, что мы действительно решимся куда-то полететь, и это просто трёп.

Также Андрей Вячеславович вспомнил, что в 2011-м году Чкаловскому перелёту на остров Удд (ныне остров Чкалова) исполняется 75 лет, и наш полёт приобрёл некую осмысленную идеологическую составляющую, поскольку было решено одной из целей нашей миниэкспедиции выбрать замену таблички на острове Чкалова. Тем более, что все перелёты, которые делают у нас, как-то принято посвящать каким-либо историческим авиационным событиям. То, что табличка нуждается в замене, я выяснил по фотографиям из Интернета и даже связался с ребятами-парапланеристами, которые  приезжали на о.Чкалова и летали там по заданию биологов.

Конечно, о.Чкалова для меня был некой промежуточной целью на пути к солнечному Магадану, но Андрей со временем начал воспринимать её, как основную. И вроде бы даже я где-то частично внутренне в это уверовал и начал говорить, что в Магадан летим, только если с погодой и бензином повезёт. Но, в общем-то, это правильно. Спроси сейчас у детей, кто такой Чкалов и чем знаменит – почти никто не скажет. Это другое поколение, воспитанное на совсем других ценностях, на зомбоящике с пустыми сериалами и прочей отрыжке нынешней жизни. И, если хоть кому-то удалось напомнить, что он собственно сделал этот Чкалов, что за перелёт был, то наверное, это не плохо.

Деньги доставались по схеме как в анекдоте – как выдать дочку Рокфеллера замуж за сибирского мужика. Сначала напомнил давние разговоры о перелёте на дельталёте через всю Россию и договорился с директором одной из компаний спонсоров на часть суммы. Потом пошел к директору другой компании, рассказал об идее перелёта и сказал, что немного не хватает, но часть уже дают… Спустя какое-то время пошел к третьему и сказал, что вот денег дали, но нужно ещё чуть чуть... К сожалению, деньги расходуются всегда несколько быстрее, чем хотелось бы и кроме, собственно, к самим моторам нужны какие-то ресиверы, термостаты, приборы, термопары.  И поскольку такой перелёт по партизански не пролетишь, то рации, переговорки, приборы с отображением воздушных зон. В общем  в итоге семья была посажена на голодный паёк, а Москву я покинул с долгом 50000р, вложив предварительно в наше мероприятие всё, что было из  личных средств.

Для освещения перелёта и освещения собственной роли спонсоры нашли рекламную компанию, которая должна была разработать наклейки, сайт посвященный перелёту, обеспечить освещение в прессе, ведение блога по докладам, которые я обязался регулярно передавать в Москву. Подобный метод передачи информации, правда, вызвал у меня некий скепсис, но после слов, что каждый должен заниматься своим делом, я абсолютно расслабился. Так, значит так. По крайней мере, форум нашего лётного сообщества никто при этом не отменял.

Ротаксы в итоге купили 912 ULS - стосильные. Лучше бы конечно 80-ти сильные, не столь требовательные к качеству бензина, но их нужно было заказывать и ждать. Но поскольку любой вновь собранный аппарат требует обкатки и доводки, то времени ждать категорически не было, и этот вариант просто отпал. Активная подготовка длилась примерно полгода, а в последние три месяца я просто выпал из жизни и кроме подготовки ничем больше фактически не занимался.

Как готовился маршрут? Да очень просто. Вначале просто писал по электронной почте письма с просьбами и вопросами тем, кого знаю. Затем, поняв, что тянуть и шифроваться с нашей затеей больше нельзя, поспросил народ с форума откликнуться - кто может помочь по дороге с ночлегом и заправкой. Откликнулось очень много людей. Линия маршрута из первоначально начерченной на карте прямой стала всё больше походить на извилистую линию, проложенную от одного места заправки к другому в обход запретных зон и зон ограничения полётов. Даже под конец маршрута в Магадане, Николаевске-на-Амуре, в Комсомольске-на-Амуре нашлись люди, которые готовы нас были встретить, приютить, заправить. Но белых пятен тоже оставалось достаточно.

Между тем по мере проработки маршрута появилась четкая уверенность, что лететь нужно только законно, сделав все необходимые бумаги на себя и на аппарат. Контролируемое воздушное пространство пересекало линию маршрута во многих местах. Просто обойти стороной это пространство было невозможно или было равноценно безумию, так как в обход тайга, горы и ненаселёнка. Да и места, где можно было добыть бензин, привязаны к цивилизации, но к ней же всегда привязаны и контролируемые зоны.

Дельталёт у меня уже много лет как зарегистрирован. Пройти ВЛЭК, поменять пилотское удалось заранее. Но необходимо также было продлить Свидетельство Лётной Годности – таинственную бумагу, которая, по моему разумению, для дельталётов в принципе не нужна, но без которой законность полёта была бы под сомнением. Помощь в получении этой бумаги нам обещал от лица ЭЛИЦ СЛА заместитель председателя И.В.Никитин и заверил, что поможет, и всё будет к вылету сделано.

Зимой учился подавать заявки. Благодаря Даниле Денисову, сменившему дельту на самолёт, посмотрел, что это такое, как под управлением диспетчеров летают в России. Пришло понимание, что радиообмен нужно бы отработать настолько, чтобы не задумываясь шпарить нужными фразами, понятными диспетчерам. Было бы только где его отработать. А то слушать – это одно, а самому кукарекать в эфир - совсем другое. Впрочем, надеялся, что при обкатке своего аппарата перед перелётом попрактикуюсь в этой науке.

Достаточно много возни было с оформлением всяческих бумажек, чтобы получить финансирование, о котором договорился. В результате взаимодействовал с рекламной компанией, с которой и были оформлены необходимые договоры. Причем гарантировать в договоре, что мы долетим именно до острова Чкалова, я категорически отказался. Xотя на словах и обещал сделать всё возможное. Всё же велик риск. Ведь лететь предстоит отнюдь не над безбрежными подстриженными лужайками.

В качестве приборного комплекса решил поставить на дельталёт дорогущий для моего кармана EFIS MGL Enigma. Зато с помощью этого прибора и двигатель контролируется, и параметры полёта, и даже авиагоризонт появляется, и резервный GPS с картографией. Ребята помогли, и для этого прибора была написана программа, которая формировала всю актуальную информацию о воздушном пространстве, о действии зон ограничений из НОТАМ в формате, который понимал этот прибор. Так что во время полёта достаточно было только соединиться с Интернет и скачать актуальную информацию, которую для пилотов АОН любезно готовит для GoogleEarth и выкладывает РАОПА. После этого можно было смело лететь над зонами ограничений, т.к. было понятно активны они или нет, либо напротив, облетать.
Андрей себе тоже поставил MGL-евский прибор с авиагоризонтом, и это сильно пригодилось в последствии.

Лететь мы собирались на своих аппаратах – я на Форсаже, а Андрей на изрядно переделанном и усиленном МД-50. На аппарате Андрея был один бак на 65 литров, на моём аппарате три бака соединяемых вместе через краник, который можно переключать перед вылетом - штатный бак 30 литров и к нему две быстросъемные канистры по 20л, которые можно быстро отвязать от телеги, чтобы съездить с ними за бензином. Оба аппарата оснащены триммерами, регулирующими балансировочную скорость полёта. Единственное, что было не очень хорошо, так это изрядно вытянувшиеся обшивки крыльев, но и тут была надежда, что Александр Русак вот-вот начнёт шить новые, и мы успеем их заменить.

Мне аппарат готовили к перелёту в компании Воздушный мост. Андрей Борисевский собирал свой аппарат и устанавливал новый двигатель самостоятельно. Воздушный мост никогда раньше 912-е Ротаксы на Форсаж не ставил, так что пришлось изрядно повозиться. Не такое это простое занятие грамотно поставить мотор на дельталёт. Хочется написать, что пусть не всё идеально получилось с первого раза, но ребята из Воздушного моста искренне старались. И по большому счету вышло неплохо. Андрей свою конструкцию моторамы также не с первого раза реализовал, но в итоге у него получилось весьма, на мой взгляд, изящно.

Наша предварительная подготовка свелась к тому, что нужно было найти и достать кучу каких-то дополнительных деталей. Требовались воздушные ресиверы, термостаты водяной и масляный, узлы крепления двигателя, приличные привязные ремни, переговорные устройства с  приличными шлемами, в которых можно даже в дельталёте расслышать, что диспетчер тебе говорит, нержавеющих труб и кучу прочих мелочей, которые необходимо было не забыть для того, чтобы аппараты приобрели законченный вид. В качестве винтов заказали луганские L-102 исходя из того, что на 80-сильных Сузуках, на которых мы раньше летали, был установлен R-102 - винт того же диаметра, но другого вращения (винты на Ротаксе и на Сузуке крутятся в разные стороны). Всё это было заказано, ехало, плыло к нам из США, Англии, ЮАР, с Украины и России, и я постоянно пребывал в беготне. Что-то нужно было постоянно встречать, перезаказывать, звонить, контролировать.
В общем, всё вроде складывалось неплохо, пока сроки не начали поджимать.  Мой аппарат завис в Воздушном мосту – там никак не решался вопрос со сварными работами. Это сокращало срок возможной обкатки аппарата. А перед таким маршрутом, как мы запланировали, часов 30 то уж точно необходимо было бы налетать, чтобы все болячки вылезли и их можно было бы устранить в Москве, а не в глухомани. Комплектующие пришли, правда, без серьёзных задержек, поскольку заказаны были заранее.

С документами на аппараты, которые обещал нам сделать Никитин, творилась какая-то чехарда. Их несколько раз теряли, потом требовали вместо одного документа, который я отсылал три раза, заполнить и прислать уже не один, а восемнадцать! А один из ответов на вопрос, как там продление моего СЛГ, просто просто поверг в шок: «Не до тебя сейчас!» При этом, думаю, просто лишним будет писать, что это далеко не безвозмездная помощь, а весьма даже возмездная и недешевая... И без лишних квитанций…  В таком же положении находился и Андрюха. Слова о том, что без СЛГ нас арестуют на первом попавшемся аэродроме, в качестве аргумента совершенно не действовали.

Из книги М.В Водопьянова «Валерий Чкалов»:
===
Чкалову особенно понравились заключительные строки статьи:
«Мечта нашей жизни никогда не будет осуществлена, потому что она стремится дальше того, что уже достигнуто, каковы бы ни были эти достижения... Мы будем двигаться вперед».

— Помните, — спросил Валерий Павлович, — как мечтал Фауст: «Остановись, мгновенье, ты прекрасно!» Мы-то, конечно, с Ромен Ролланом, а не с Фаустом. Зачем нам останавливать мгновения, даже самые прекрасные, когда впереди нас ждет нечто еще более восхитительное?

И он снова заговорил о предстоящем полете...

Время шло, весенние дни сменились первыми летними, еще не жаркими и не растерявшими свежих ароматов цветения.

В начале июня, на одном из заседаний в Центральном Комитете партии, на которое был приглашен и Чкалов, он во время перерыва подошел к Серго Орджоникидзе и спросил его, когда же правительство разрешит перелет.

Серго, улыбаясь, сказал:
— Не сидится вам... А машину вы хорошо проверили? — И, не ожидая ответа, добавил: — Ладно, я вас с товарищем Сталиным сведу. Что он скажет...

Открылась дверь, и вошел Иосиф Виссарионович. Он пожал руку Чкалову и приветливо спросил:
— В чем дело? Что вы хотите, товарищ Чкалов?
— Мы просим вашего разрешения, Иосиф Виссарионович, совершить полет к Северному полюсу, — ответил Чкалов. Байдуков и Беляков стояли тут же.

Валерий Павлович рассказывал потом:
«В этот момент к нашей группе подошли товарищи Молотов, Ворошилов и Каганович, которым товарищ Орджоникидзе сообщил о нашем проекте.

Товарищ Сталин сказал:
— Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным — рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?

Иосиф Виссарионович показал нам на карте другой путь: Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Об этой трассе мы никогда не думали. Предложение товарища Сталина было не только неожиданным, но и очень заманчивым. Путь от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке сулил много новизны. Надо было лететь над пространством, не облетанным еще ни одним пилотом. Надо было проложить великую трассу, соединяющую сердце страны — Москву — с ее дальневосточными границами. Мы немедленно приняли этот маршрут, назвав его «Сталинским маршрутом». Эти два слова мы написали на фюзеляже самолета, завоевавшего гордую славу нашей авиационной технике».
===

Андрюха первым до конца собрал свой аппарат, запустил двигатель и внезапно обнаружил, что винт L-102 имеет профиль лопастей отличный от привычного нам R-102 и оказался «тяжелым» для двигателя. 100-сильный Rotax не выходил на взлётные обороты и давал просто смешную тягу для своей мощности. В результате возникла дополнительная беготня, эпопея с подбором винтов, постоянная пересылка разных винтов туда-сюда, которая на 6-й примерке завершилась в пользу луганского винта, но просто чуть меньшего диаметра.

С помощью Дмитрия Петрова из Авиагаммы двигатель на моём аппарате тоже завели, но доделывали после этого аппарат в Воздушном мосту ещё неделю, а намеченное время вылета в 1-й декаде июля неумолимо приближалось, и времени на обкатку практически уже совсем не оставалось.

С железками на предмет выточить/отфрезеровать нам здорово помог Женя Колесников из Камовского дельтаклуба. С его помощью были изготовлены даже тонкостенные нержавеющие чулки на килевую трубу, позволяющие кубику легче ездить по трубе при включении триммера.  На стоявших изначально чулках из алюминиевой трубы кубик уже наработал такие углубления, что триммер у Андрея при перебалансировке просто заедал. В Камовском клубе иногда засиживался до глубокой ночи, ведь днём ещё и работать нужно, и никакая экспедиция этого не отменяет.

Табличку на о. Чкалова нам изготовил мой друг Павел из Дубны.  Точнее, их было изготовлено из нержавейки с одним и тем же текстом аж две штуки - одна толщиной 6мм и весом 3 кг - «на века». Другая, полегче, 4-х миллиметровой толщины «на всякий случай». Тяжелую я вёз в сидушке аппарата в качестве бронеспинки и она впоследствии была установлена на о. Чкалова, а вторая, которую вёз Андрей в недрах своего аппарата, хоть и побывала на острове, но вернулась с нашими аппаратами обратно в Москву.  Вообще мы старались дублировать всё жизненно важное и ценное снаряжении нашей маленькой экспедиции – мало ли что, вдруг один из аппаратов не долетит. А табличка была единодушно признана особо жизненно важной.

Наконец,  и я получил аппарат, погрузил на прицеп и привёз  в Калужскую область на аэродром Недельное, где базируется Андрей. Всяческой доводки техники предстояло ещё не меряно, и мы договорились базироваться вместе, чтобы вместе и двигатели изучать, делиться болячками и облётывать. Налетать предстояло не менее 30 часов, так как по нашему разумению и двигатель должен прикататься к этому времени, и всё, чему суждено отвалиться, должно отвалиться.

Доводка аппаратов к полёту продолжалась  почти месяц. Из серьёзных проблем у Андрея вылез отказ двигателя с вынужденной посадкой, когда сеточка, которая стояла у него в бензобаке забилась и двигатель встал. Виноват бензобак из стеклопластика, от которого что-то отслаивается, хотя Андрей изнутри и зашпаклевал его специальной мастикой.

У меня возни по мелочи оказалось несколько больше. Частенько утром я разбирал аппарат, днём собирал обратно, а вечером уже облётывал. Из действительно неприятного среди прочих мелочей - крыло оказалось несоосно телеге и аппарат летел криво. Чтобы исправить ситуацию, решили переделать вертикальный пилон. Юра Романченко помог изготовить кондуктор, по которому мы укорачивали и пересверливали пилон, но в итоге получилось всё, как нужно. Аппарат полетел ровно во всём диапазоне скоростей.

Водяной радиатор, оказалось, стоит тоже не совсем удачно и двигатель грелся. Пришлось устанавливать дополнительный дефлектор, улучшающий обдув.

Частичный отказ движка на взлёте с посадкой обратным курсом у меня, правда, тоже был – поставил жиклёр малого сечения в датчик расхода топлива. Этот жиклёр рассчитан на 30л/час, что,  казалось бы, согласуется с руководством по двигателю, который кушает горючки на максимале в час тоже не больше 30л.  Но по факту мотор быстренько выедал бензин, а затем голодал и в конце концов просто глох. Чтобы исключить в дальнейшем гадания на кофейной гуще, мы купили себе в Авиагамме механические указатели давления топлива. Сразу всё встало на свои места и появилась ясность - что же реально происходит с давлением топлива и питанием двигателя. В результате очередной возни топливные магистрали были переделаны и жиклёр заменён на жиклёр большего диаметра, хоть точность измерения расхода топлива хуже, но мотор перестал голодать.

По мере обкатки и у меня и у Андрея вышли из строя  несколько термопар измерения температуры выхлопных газов. Оказалось, в креплении проводов к термопарам есть тонкости, которые определяют, как долго термопара будет служить. Также долго возились с  попыткой компенсировать  вытяжку ткани на крыльях шаманскими методами и раздвиганием консолей посредством модернизированных пластин. Русак категорически не успевал с изготовлением обещанных новых обшивок крыльев. Правда, настройка крыльев, замена одних пластин на другие так и не позволили увеличить скорость.

Много возни возникло и со связью. Мне очень понравился FLYCOM-овский шлем, в котором слышимость по качеству бесподобная, а звукоизоляция такая, что приходится прислушиваться, чтобы контролировать, как работает двигатель.  Но родную FLYCOM-овскую переговорку ставить не хотелось, т.к. в стационарную MGL-евскую рацию, установленную на аппарате, уже был встроен весьма приличный интерком. Всё это пришлось согласовывать между собой, да ещё и с модулем, посредством которого можно было в полёте звонить по сотовому телефону. Но в итоге всё получилось, и очень неплохо. А когда я звонил кому-то, то абонент просто не мог поверить, что разговариваю в полёте из дельталёта, поскольку шумы просто отсутствовали.

Не обошлось, правда, и без неприятностей, т.к. свою рацию я по глупости случайно сжег в первом вылете, когда случайно включил её на передачу, с отключенной антенной. У Андрея также в рации вылетел выходной транзистор. Мне оперативно заменить рацию и отправить сожженную в ремонт помог Лев Киносян. Андрея, который поставил себе в аппарат стационарный XCOM, опять выручил Юра Романченко, который разобрался и перепаял транзистор в выходном каскаде. 
Антенны мы настраивали на наших аппаратах с помощью КСВ-метра. Андрюхину антенну получилось настроить почти идеально (он и слышал в результате вперёд по направлению аппарата несколько лучше, чем я). Вообще на организацию и настройку радиосвязи при подготовке мы потратили довольно много времени. Ведь лететь мы собрались официально, а это значит, постоянно нужно вести связь с диспетчерами. Даже сделали переходники так, что если сгорает основная стационарная рация, можно было бы оперативно подключить запасную портативку. Портативки мы тоже брали с собой в перелёт. На всякий случай.

Облетать толком аппарат, полетать по заявкам со всеми этими задержками я категорически уже не успевал, и пришлось взять 4 дня, оставшиеся от отпуска с предыдущего года. Правда, по заявке получилось слетать только один раз, да и то не по заявке, а по уведомлению (СТС23). Но хоть так чуть-чуть в эфире поговорил с диспетчером, пообщался под своим позывным «05710» (от номера аппарата RA-0571G, где «G», как мне опытные товарищи из Ватулино подсказали, заменяется на «0».

Во время всей этой доводки, возни, ползанья на коленках перед аппаратом; разборкой, сборкой, очередным облётом многократно мы пытались упросить наших сертификаторов, чтобы нам, наконец, сделали документы на аппараты и лететь можно было бы законно. Чуть ли не умолял помочь в этом вопросе, но время вылета неумолимо приближалось, а результата в виде СЛГ всё не было. Похоже, это превращалось в реальную проблему.

По очереди с Андрюхой в этот период финальной подготовки мы доходили «до ручки».  Спать хотелось неимоверно, и начались какие-то глупые ошибки. Даже очередной винт из Луганска я как-то поехал встречать не на Павелецкий вокзал как обычно, а на Курский. Хотя ведь уже встречал и отправлял передачки в Луганск перед этим с Павелецкого вокзала.

Во время облёта аппарата  как-то я ездил в Обнинск на шиномонтаж чинить порванную об арматуру у ангара камеру колеса. И на обратном пути, задумавшись, промахнулся мимо приличной ТНК-шной заправки и в результате  заправил канистры 95-м бензином для дельтика на цветастой  NONAME-заправке, которая показалась мне приличной. Результат не замедлил сказаться. Все свечи оказались красными от ферроценовой присадки к бензину. Правда всё обошлось без криминала, свечи я поменял, а двигатель, похоже, собственно, и не заметил, что бензин был бодяжный. Впрочем, я заметил – двигатель чуть хуже тянул на этом бензине, но все параметры, в том числе и температуры выхлопных газов, если и ушли, то несильно. Свечи я конечно после обкатки поменял, но после этого случая появилась некая уверенность, что наверно, Ротакс не подведёт даже на сомнительном бензине. Ведь  в тех краях, куда мы собирались лететь, просто нет 95-го бензина в принципе. И для повышения октанового числа бензина Андрей через знакомых достал бутылку МТБ – той самой «бодяги», которой на бензоколонках 92-й бензин превращают в 95-й.

Тут, наверное, нужно пару слов сказать о бензинах, бодягах и Ротаксах. Мне неизвестно, чтобы в России выпускали прямоперегонный 95-й бензин, который развозили по бензоколонкам. Может, конечно есть и такой, но я не знаю. Так что и на BP и на Lukoil-е и на ТНК и на других мы заправляем 92-й бензин, который превращен в 95-й с помощью антидетонационных присадок. Присадки бывают нескольких типов. Тетраэтилсвинец используется в авиационном 100LL бензине, но запрещен к применению в автомобильных бензинах в связи с токсичностью.
 Железосодержащий Ферроцен распространен особенно на мелких NONAME  заправках, т.к. бензин с добавлением этой присадки имеет достаточно большой срок хренения и присадка не разлагается со временем. Один недостаток – свечи от применения этой присадки покрываются коричневым слоем оксида железа. Это может вызвать пробой изолятора и неприемлемо в авиации.

Присадки на основе ароматических углеводородов используются, как правило, на сетевых заправках, где машин обычно заправляется много, никаких отложений на свечах эти присадки не дают. Но если их применяют на мелких автозаправках, где заправляется немного машин, то со временем присадки разлагаются, теряя свои антидетонационные свойства. А если учесть, что 95-й бензин, который на мелких заправках продаётся, не всегда пытаются изготовить именно из 92-го, то картина для двигателя получается удручающая.

В общем, для понимания важно, что из качественного 92-го бензина, обладая качественной присадкой, можно самостоятельно изготовить 95-й бензин, который ничуть не хуже фирменного. Примитивный экспресс-анализ 92-го бензина (что он до этого не был разбодяжен из 80-го) можно при этом выполнить с помощью этой же присадки – добавить в бутылку с бензином необходимое количество присадки и убедиться, что в течение получаса осадка в виде хлопьев не образовывается. И конечно, нюх никто тоже не отменял.

Наступил июль, и напряжение в нашей подготовке достигло максимума. Кажется, мы только и делали, что носились что-то доставая, покупая, собирая в дорогу. Попробуй-ка собраться, не забыв какой-нибудь винтик в ремнаборе или переходничок к запасной рации. Если они не дай Бог понадобятся в путешествии, то взять их будет просто негде.

Я потихоньку начал мониторить погоду, поскольку намеченная дата вылета 10-е июля приближалась.

В Недельное приезжали рекламщики проводили фото и видеосъёмку для промосайта спонсоров. Они попробовали наклеить огромного размера плакаты на плёночной основе на нижнюю часть наших крыльев. Получилось, но продержалось в приклеенном состоянии только 9 с половиной минут. Крыло ведь оно деформируется в полёте, и такие вещи на нём не могут удержаться, если не деформируются вместе с тканью. Хорошо хоть, я буквально потребовал, чтобы рекламщики сделали так же и маленькие наклейки на обтекатели. Эти хоть держаться гарантированно будут.

Из неприятных открытий выяснил, что мой, честно служивший мне во время перелётов фотоаппарат Canon 400, приказал долго жить – снимать отказывался и выводил на монитор ошибку. Пришлось срочно занять у друга денег, так как свои к этому моменту полностью закончились и купить себе в перелёт новый фотоаппарат. Экспедиционные тратить было нельзя, так как это нам на бензин и дорогу. Ничего не поделаешь – у Андрея только мыльница, а лететь в такое путешествие и не отснять места, где пролетал, в хорошем разрешении было, по крайней мере, глупо. Купил Canon 6d, который вроде и видео тоже снимает. Тяжелый только этот фотоаппарат, на шее его всю дорогу везти. Правда, кадрировать можно по экранчику, а не по визиру, что замечательно. Не нужно визир на шлеме поднимать, как раньше, чтобы сделать снимок. А для видеосъёмки в полёте я ещё годом ранее купил специальную  камеру с пультом дистанционного управления и  креплениями на крыло и на шлем.

Перед вылетом закупил Авиакоминфошные карты на весь маршрут. Андрей Иванов из АОПА даже любезно привёз их на Тушинский аэродром. Конечно, электронные приборы - это здорово, но вот индексы зон управления для составления заявок взять неоткуда, кроме как с бумажных карт. Да и бумажная карта – это как-то надёжнее, хотя, конечно, листать карту в дельталёте, когда он летит - целая проблема. Когда встречались с Андреем, заодно показал ребятам из АОПА работу программки, которая готовит информацию для Энигмы. Программку мне помогли ребята с работы написать, и теперь вся информация о зонах полёта и аэродромах загружалась в Efis.
Также побывал в магазине «Экстрим» -  купил рыболовные снасти, гермомешки, в которых вещи под дождём мокнуть не будут, купил новый бензиновый примус, поскольку старый уже отказывал, и ещё немного всякой экспедиционной мелочевки. Из существенно полезного – пластиковую табличку, на которой дайверы пишут под водой. Пластик правильный, карандаш на резиновом шнурке, который также можно использовать как ластик. Прикреплю её к наколенному планшету с картами и - красота - дождь не помеха, можно записывать всё, что тебе говорит диспетчер, прежде чем отдать ему квиток. Купил также большой а-ля охотничий нож со справкой, что данное изделие оружием не является. Справка, конечно, справкой, но хоть какое-то оружие.
Ситуация с готовностью СЛГ удручала. Звонки не помогали. Как без СЛГ лететь, непонятно. Ведь, как минимум, в одном аэропорту в Охотске нам, вероятно, придётся садиться. И Фёдор из Николаевска на Амуре, конечно, обещал нам подготовить полосу, но что это будет за полоса и сможем ли мы туда посадить дельты, непонятно. Разглядывание Николаевска из космоса посредством  GoogleEarth оптимизма не прибавляло – там полосу реально просто негде сделать.

07 июля написал заявление на отпуск, о чем заранее договаривался с руководством.  Документы на аппараты всё ещё не готовы. Помониторил погоду - антициклон, c попутным ветром. С таким ветерком было бы здорово пролететь европейскую часть страны. Впрочем скоро антициклон должен сместиться  на восток. А после этого лететь придётся против встречного ветра. Крайний день, когда нужно бы нам вылетать, это понедельник 12-го июля. После этой даты ветер переложится на встречный.
08 июля пятница. Лихорадочно доделывал дела на работе.

09, 10 июля выходные. Ездил в Недельное, готовил дельталёт к вылету, запихивал экспедиционное барахло в аппарат, полости обтекателя, всякие свободные щели. Барахло категорически не влезало, но ничего, пообомнётся. Это первый раз в аппарат сложно всё, что собрался с собой взять, запихнуть, а потом всё будет укладываться за 20 минут. Главное найти каждой вещи своё место. Андрюха на аэродром не приехал – доделывал дела, так как всё же мы покидали семьи на целый месяц, и нужно было обеспечить, чтобы семьи прожили без нас, не сильно нуждаясь.

Полетал с полной загрузкой. Аппарат тяжелющий, просто чума. Ничего, пообвыкнусь. Полетал с передней центровкой, покрутился с полной загрузкой. Конечно, парус крыла сильно растянут, скорость небольшая. Но на небольшой скорости аппарат вроде вполне себе летит. Из регулировок -  ещё чуть увеличил шаг винта с целью экономии горючего. Есть ощущение, что вертикальный пилон имеет недостаточную жесткость и имеется какая-то остаточная деформация. После крутого виража аппарат начинает подтягивать в сторону. При выполнении манёвра в обратную сторону ситуация выправляется. После полёта осмотрел, как следует аппарат – вроде всё в норме, визуально деформаций не видно.

В понедельник попробую подъехать вместе с Вячеславом Финошкиным, который занимался у Никитина моими документами, в МТУ в Люберцы – вроде СЛГ почти готово, но там его просто подписать, говорят, некому.

11 июля понедельник. Вроде я уже в отпуске, так почему единственное желание - это поспать? Мы даже обсуждали с Андрюхой, что неплохо было бы отлететь километров 100-200 от опостылевшей столицы, приземлиться, поставить палатки, сварить макарон с тушенкой, выпить водки и лечь спать. И спать ,просто пока не выспимся. Хоть сутки. Но это всё мечты, а циклон подходит себе с запада и скоро ветер переменится на встречный.

Был  с Финошкиным в МТУ. Там сказали, что до вторника моё СЛГ подписать некому, но завтра должен выйти какой-то начальник и вроде как он может подписать. Правда, если захочет. А может и не подписать, и тогда получение бумаги затянется до выхода следующего начальника, который, может быть, выйдет на следующей неделе. А может, и не выйдет. В остатке - договорился позвонить во вторник 12-го в МТУ узнать, как там дела, будет ли подписан мой документ. Неужели и вправду придется лететь без документов?

Составил маршрут выхода из Московской Воздушной зоны, точнее, мы с Андрюхой его уже заранее обсудили и решили лететь в точном соответствии с законом, по МВЛ. Составленный маршрут записал в виде таблички вместе со всеми точками маршрута или, следуя авиационной терминологии, со всеми пунктами обязательного донесения (ПОД-ами), частотами районов, расчетными временами их прохождения и точками пересечения зон районов. Надеюсь справиться с радиообменом, так как другого выхода просто нет.

12 июля вторник. Звоню в МТУ – всё ещё нет информации о подписании. Звоню Никитину – тоже ничего хорошего сказать не может. Наконец, дозваниваюсь в МТУ и чуда не происходит – нужно ждать другого начальника, так как вышедший на работу  отказывается подписывать мой СЛГ…

Как же я нежно люблю и обожаю эту страну!

Принимаю решение – можно, конечно, ждать чуда, но поскольку ждать его дальше нельзя по погоде, ведь подходит циклон с дождями и встречным ветром, то правильнее нам вылетать.

Звоню Андрюхе – давай, вылетаем в 15-00. Загружаю последние оставшиеся вещи, документы, электронику и скорее в Недельное. Чтобы не терять времени, по дороге включаю нетбук и через Интернет подаю заявку на полёт из Недельного в Нижний Новгород. На удивление заявка проходит моментально и получаю долгожданную отметку PLN. Отзваниваюсь в Нижний предупредить, что мы сегодня прилетим.
По прибытии в Недельное засовываю оставшиеся вещи в аппарат и жду Андрюху. Тут внезапно обнаруживается, что хвостовик одной из лат пострижен винтом. Вот это номер. Значит, при полной загрузке и передней центровке, когда аппарат скручивает пилон при маневрировании, я имею все шансы подстричь латы на собственном крыле, на котором и лечу.

Понятно, конечно, что это возникло из-за того, что пришлось чуть укоротить пилон, когда мы выправляли сверловку в нём и выставляли килевую трубу крыла параллельно оси телеги. Конечно, по-хорошему, тут нужно ставить специальную проставку между винтом и редуктором. Но ехать за проставкой – отменять вылет и точно застрять в Москве на неделю, если не больше. Уж лучше тогда нам отлететь чуть на восток и съездить в столицу на поезде за СЛГ и за проставкой. Циклон идёт не быстро и время, чтобы смотаться в Москву, будет. Особенно, если отлететь подальше к Уралу. Так что под влиянием этих  мыслей, перед вылетом просто ограничиваюсь тем, что с помощью поксипола вклеиваю в лату, взамен постриженного, новый хвостовик.

У Андрюхи со сборами было тоже всё не слава Богу, так как вещи в аппарат были не упакованы и он лихорадочно собирался, пытаясь всё упихать. Груз мы распредели примерно поровну, половина недельного запаса продуктов была у меня в аппарате, половина у него. Время уходило, я позвонил в ЗЦ, перенёс время вылета на час. Когда Андрей почти собрался, я обратил внимание, что новый аккумулятор, который я купил для его аппарата взамен старого, который не очень хорошо держал заряд, остался стоять в углу ангара. Какое-то время ушло на демонтаж старого аккумулятора и попытку запихнуть новый в штатное место на аппарате, куда он должен встать. А новый аккумулятор категорически отказывался влезать в это штатное место. Буквально на пару миллиметров с каждой стороны. Пришлось опять отзвониться в ЗЦ и ещё раз перенести вылет на 45 минут. Также пришлось поставить на аппарат Андрея старый аккумулятор.

Наконец, всё собрали. Попрощались. Я позвонил в Нижний и сказал, что по моим расчетам будем в районе 10-ти вечера на заходе солнца. Позвонил в Воскресенск, где договорились подсесть дозаправиться и сказал, что вылетаем.

Позвонил Даниле, который с радостью согласился нам помогать с заявками и с предсказаниями погоды во время нашего перелёта, попросил его поставить фактическое время взлёта в плане 17:00MSK, то есть правильнее 13:00 UTC. Ведь авиация летает по единому мировому времени UTC и мне тоже предстоит привыкнуть всё общение с органами УВД вести в этом времени..

Залезли в аппараты и выехали на полосу. С Богом! Взлетаем!

 

12 июля. Недельное – Нижний Новгород

(Глава абсолютно нудная для имеющих опыт радиообмена, но, безусловно, познавательная для тех кто летает на дельтиках. Для меня имеет другое название – «Кошмар на улице вязов или первый раз в эфире»).

Начало перелёта. Набираем высоту.

Ветерок с северо-запада, а мы летим по направлению к Москве, на север, так что ветерок встречный. Путевая скорость в районе 80-ти, но на север нам идти недолго. Долетим до нужной нам местной воздушной линии (МВЛ), повернём на восток и тогда уж поймаем попутную составляющую ветра. Или хотя бы встречная исчезнет.

Триммером устанавливаю почти переднюю центровку. Совсем уж вперёд  перебалансироваться не хочется  – вдруг опять  латы на крыле постригу.

Пообщались после взлёта с Андрюхой на нашей частоте, что всё в порядке, что летим.  Я установил на рации частоту Калуга-Район и, дождавшись, когда установятся показания времени прохождения ПОД, на который мы следуем, и прибавив запасную минуту, наконец, выхожу на связь.

• -Калуга Район, 05710.
• -05710, Калуга Район.
• -Калуга Район, 05710, добрый день от экипажей дельталётов. После взлёта с площадки Недельное, под ваше управление, следуем во внуковскую зону по КЛ3, ОТМЕТ рассчитываю в четвёртую минуту.

Как непривычно, вероятно, для нетренированного уха звучат эти слова. Да и для меня непривычно, ведь опыта общения с диспетчерами по сути нет никакого. Одной рукой придерживаю болтающуюся ручку трапеции (атмосфера ещё не успокоилась и пока аппарат болтает), второй готовлюсь записывать в планшет всё, что скажет в ответ диспетчер. На слух ведь с непривычки без записи ничего не запомнить.
Калуга район после некоторой паузы ответила.

• -05710, Калуга Район, набирайте 400 по давлению 748 миллиметров, запросите пролёт Дракино 125,3 Харанор, связь с Внуково подход доложите.
• -Калуга Район, 05710, подскажите давление в миллибарах (косяк, нужно было запрашивать в гектапаскалях, до диспетчер вроде понял).
• -Минуточку…
• -05710, Калуга Район, занимайте 400 по давлению 998 гектапаскалей.

Первые шаги в эфире всегда трудны. Выждав некоторую паузу, чтобы собраться с мыслями и поглядев на начертанные на дощечке каракули, выдаю квиток.

• -Калуга Район, занимаю 400 по давлению 998 гектапаскалей, запрошу Дракино пролёт зоны 125,3, связь Внуково-Подход доложу. (Косяк - забыл представиться. Запоздало исправляюсь нажав на кнопку передачи) 05710.

До точки ОТМЕТ лететь то всего ничего, и нужно отработать всё, что сказал диспетчер. Поэтому, не мешкая, выхожу на связь с Дракино.

• - Харанор, 05710.
• -05710, Харанор.
• -Харанор, добрый день, 05710 следую по КЛ3 на Пролетарский 400 по давлению 998 гектапаскалей, разрешите пролёт зоны, 05710. (Упс, опять косяк – два раза позывной сказал).
• -05710, Харанор, проход зоны разрешаю.

Дальше набираю чуть выше, поскольку на границе зоны Внуково плохо слышно, и выхожу на связь с Внуково-подход.

• -Внуково-Подход, 05710

Краем глаза замечаю, что Андрюха летит рядом, пытаясь подобрать скорость и подстроиться под меня. На удивление чисто слышу Внуково-подход.

• -05710, Внуково-подход.
• -Внуково-подход, 05710, добрый день от экипажей дельталётов, следую из Калужской зоны по КЛ3,400 по давлению 998 гектапаскалей, ОТМЕТ рассчитал в четвёртую минуту, с вами контрольная.
• -05710, Внуково-подход , сохраняйте 400 по давлению 998 гектапаскалей, вход в зону разрешаю, ОТМЕТ доложите.
• -Внуково-Подход, 05710, сохраняю 400, ОТМЕТ доложу.

И снова на связь с Калугой.

• -Калуга-Район, 05710, сию ОТМЕТ 400. Разрешение пересечение зоны Дракино получил, связь по направлению установил.
• -05710, Калуга-Район работайте с Внуково-Подход.
• -Калуга-район, 05710 работаю с Внуково-Подход, спасибо за управление до свидания.

Диспетчера очень любят вежливость и по этим «спасибо», «добрый день» обычно оценивают твою вменяемость. И если вдруг утром выдашь в эфир «добрый вечер», то получишь кучу вопросов, по которым диспетчер попытается понять, что это с тобой, милок, приключилось, уж коли ты заговариваешься.

Ладно, летим дальше, с Калугой я попрощался, теперь нужно дождаться пока GPS не переключится на следующую точку на МВЛ и высветит время прохождения следующего ПОД. Вроде с начальной частью марлезонского балета, именуемого радиообмен, я справился и чуточку себя преодолел. Хотя пока рано говорить «гоп» – 296-й GPS вдруг теряет спутники, в шлеме, куда у меня заведён звуковой сигнал от GPS раздаётся противное: «Sattelite connection lost».

???!!!...... И почему я на Энигме, которую рассматривал в качестве дублирующего GPS-а, маршрут не запрограммировал. Теперь уж поздно пить Боржоми….. Внезапно  296-й GPS находит спутники столь же быстро, как и потерял, и на экране высвечивается долгожданное время прохождения следующей маршрутной точки ПРОЛЕ.

• -Внуково-Подход, 05710, сию ОТМЕТ, 400 по давлению 998 гектапаскалей, ПРОЛЕ рассчитываю в 21 минуту, 05710. (Упс, опять вышел косяк, позывной два раза назвал и минуту прибавить к показаниям GPS забыл. Поэтому вдогонку выдаю) Поправка, ПРОЛЕ рассчитываю в 22 минуту.
• -05710, Внуково-Подход, пеленг 195 градусов, занимайте 250 метров по давлению 998 гектопаскалей (молодец диспетчер, сообразил по нашему докладу, в чем давление нам выдавать), Пролетарский доложите, тип ваш подскажите.
• -Внуково-Подход,  занимаю 250 по давлению 998 гектапаскалей, ПРОЛЕ доложу, тип Дельталёт. (Спохватываюсь) 05710.
• -05710, Внуково-Подход, что такое дельталёт?

???!!! (К этому вопросу был не готов, приходится импровизировать, хотя мне сейчас совсем не до этого, выдохнуть бы…).

• -Внуково-Подход, 05710, …ээээ, эээто как самолёт, только не самолёт. Сверху крылышко тряпочное, а снизу тележка с моторчиком.
• -05710, Внуково-Подход, скорость свою подскажите и куда следуете.
• -Внуково-Подход, 05710 следуем 80км/час путевой, на Воскресенск и далее в Нижний Новгород.

Вот пристал!
Уффф, вроде можно-таки выдохнуть.
Кажется, я мокрый от напряжения. Вспомнил слова Данилы, когда он только начинал летать под управлением: «И кто скажет, что это не работа?» И зачем я фотоаппарат взял, камеру, ведь в одной руке карандаш, вторая там где-то вместе с ручкой трапеции болтается.…
Но счастье было недолгим.

• -05710, Внуково-Подход, а вы заявочку подавали? Что-то не можем её найти…
• -Так точно, подавали через интернет, PLN стоит, время вылета поставили. 05710 (опять косяк – а где же «Внуково подход»?).
• -05710, Внуково-Подход , а когда подавали?
• -Внуково-Подход, 05710 сегодня в районе 13 часов. (добавляю) По-московскому.

…
Спустя какое то время, видимо, нашли заявку.

• -05710, Внуково-Подход, так вы двумя бортами следуете?
• -Внуково-Подход, 05710, двумя бортами следуем, два дельталёта (Спохватившись добавляю, чтобы вопросов не было) на одной высоте на минимально-безопасном интервале.

Очень любят диспетчеры это выражение «минимально безопасный». Его применение снимает многие вопросы. Под этот милый диалог, выжимающий из меня с непривычки все соки, доходим до Пролетарского (ПРОЛЕ).

• -Внуково-Подход, 05710, сию ПРОЛЕ 250, Скурыгино рассчитываю такую-то минуту.
• -05710, Внуково-Подход , ПИНОС во сколько рассчитываете? (Нет, похоже, диспетчер решил меня сегодня окончательно ухайдокать, или выдрессировать. Что ему неймётся, зачем следующий ПОД на этой МВЛ он пропустил? Ведь чтобы рассчитать ПИНОС, мне нужно перенастроить GPS. А ведь ещё как то нужно управлять то, на чём летишь. И какую-никакую турбулентность пока ещё никто не отменял).
• -Минуточку.

Видимо, диспетчер решил облегчить мне и себе задачу, сократив доклады. В точке ПИНОС нам нужно было перейти на другую МВЛ и взять курс на восток. Благо к ситуации, когда диспетчер запрашивает прохождение не той точки, на которую ты рассчитываешь, я был морально готов. Зимой летали с Данилой на его самолётике в Недельное и там вместо утверждённого плана опять же Внуковский диспетчер погнал нас в обход. Даниле тоже пришлось импровизировать и воспользоваться кнопочкой Find в GPS. Найдя и установив в качестве цели точку ПИНОС, прибавив минуту к показаниям я наконец доложил.

• -Внуково-Подход, 05710, ПИНОС рассчитываю в 37-ю минуту.
• -05710, Внуково подход, сохраняйте 250метров, ПИНОС доложите.
• -Внуково-Подход, 05710,сохраняю 250, ПИНОС доложу.

Описание этого диалога с диспетчером можно продолжать и дальше, но это будет, пожалуй, перебор. Пожалуй, отмечу только, что в какой-то момент диспетчер приказал занять нам 150метров и предупредил, что борта заходят во Внуково с юга, над нами. Я ответил, что принял предупреждение, и мы заняли 150метров.

Диалог с Домодедово-подход не многим отличался диалогом с Внуково. Опять вопрос любопытного диспетчера, что такое дельталёт? Ответ опять же был уже готов – тряпочное крылышко и тележка с моторчиком. Опять не могли найти заявку. Пожалуй, разве что добавилось, что при очередном диалоге он попросил рассчитать прибытие в Воскресенск, т.к. оттуда уже звонили, интересовались, где мы. Я выдал в ответ ориентировочное время прибытия, но по московскому времени, а не по UTC. Слегка обалдевший диспетчер спросил, а что так долго? Я попытался пошутить, что к тележке реактивных двигателей пока не приделывают, шутка получилась скомканная – рано шутить в эфире, говорить хотя бы научись! Потом мы всё же разобрались, и диспетчер понял, что до Воскресенска мы собираемся лететь отнюдь не 4 с половиной часа. А я понял, что был не прав и нужно перенастроить часы на всех приборах так, чтобы всегда выдавалось время UTC, которое и нужно озвучивать диспетчеру.

Вроде я потихоньку начал осваиваться. В перерывах между диалогами начал включать фотоаппарат и что-то фотографировать. Поскольку мы довернули на восток, то временами ловили попутную составляющую и путевая скорость увеличилась до 100км/час. Вечерело, турбулентность практически исчезла. Вскоре показался Воскресенск. Запросил условия подхода, зашли, сели. Воскресенск аккуратненький такой аэродромчик, специализирующийся в основном на автожирах. Во время посадки в Воскресенске мы перелили из канистр в баки по 20л бензина, чуть размяли ноги. Оплатили за взлёт-посадку 500р (коменданту на курево) и полетели себе дальше.

Восточнее Воскресенска начались большие лесные массивы, перемежающиеся с торфоразработками. Вспомнил, что где-то здесь летает пилот МЧС Георгиевич, высматривая лесные пожары. И отнюдь не на Ротаксе, а на обычной автоконверсии. Героический человек. Ведь  в случае отказа посадка возможна только на лес или в болото.
Хорошо, что мы на Ротаксах, которые мерно жужжат себе и крутят винты. Приборы и впрямь подтверждали, что параметры двигателя и полёта в норме.

Наступил чудный летний вечер. Тепло, турбулентности нет. У земли тихо, а на нашей высоте, благодаря попутной составляющей ветра,  путевая скорость поднялась до 115км/ч.

Диспетчер Быково оказался очень приятным. Не досаждал вопросами и просто спросил - какую бы высоту мы хотели занять?
Получив в ответ «не менее 700м истиной» выдал в ответ «занимайте 1000метров истиной». Над огромными лесными массивами подобная любезность была совсем не лишней. Понимает человек. А ещё приказал, связаться с МДП Владимир, только предупредил, что возможно, они уже не работают и как бы управление дальше по нашему маршруту может быть не обеспечено. Я сообразил, что он намекает на то, что ему нужна фраза: «Принимаю решение продолжать полёт согласно плану в классе Ж без диспетчерского сопровождения». И он услышал эту фразу.

GPS ещё несколько раз, я бы даже сказал подозрительно часто, терял спутники. Что это может быть?  Результат того, что в него закачали очень много карт? Может он сам по себе начал глючить или что-то ещё? А может это SPOT, который  самостоятельно передаёт на спутники наши координаты на близкой частоте его «подсвечивает»? Хорошо бы разобраться. А то с диспетчером нужно общаться, докладывать время пролёта ПОД, а показания из GPS совсем не вовремя пропадают, когда он теряет спутники.

Где-то под Гусь-Хрустальным я первый раз столкнулся с тем, что в дешевом проволочном датчике уровня бензина от жигулей, который был установлен на моём аппарате, ползунок потерял контакт с проволокой. Энигма, которая была подключена к этому датчику, немедленно радостным женским голосом озвучила мне в шлем:«Fuel Low». То бишь кирдык, приплыли -  горючка кончилась. Вообще, Энигма, которую я потом про себя за подобные шуточки прозвал Матильдой, обладала неподражаемым чувством юмора. Видимо, она была истиной блондинкой с настоящим, блондинистым чувством юмора. - Она норовила пошутить, что горючка закончилась, спутники потеряны или ещё какую-то гадость именно там, где внизу только лес или болото до горизонта. Вот как здесь, под Гусь-Хрустальным. Андрюха молодец, успел себе поставить на аппарат нормальный датчик, а я-то, к сожалению, нет. Но по тому, как показания прыгали то на ноль, то возвращались к осмысленным значениям остатка топлива, я всё же мог понять, когда Матильда шутит, а когда нет.

Солнце клонилось всё ниже к горизонту, но GPS показывал, что мы должны успеть до заката добраться до площадки Бабино, где нас ждал дельталётчик Олег, с которым я договаривался о посадке и дозаправке бензином.

Позвонил ему с воздуха, озвучил расчетное время прибытия, получил условия подхода. Это здорово, когда есть возможность с воздуха позвонить. Эта возможность позвонить много раз выручала нас в дальнейшем.

Показалась Ока. В районе Нижнего Новгорода она уже совсем широкая. С высоты птичьего полёта было хорошо видно, как река промывает себе новое русло оставляя не месте старого живописные гребни нанесённой земли. С высоты птичьего полёта кажется, как будто бы  землю кто-то причесал гигантскими граблями.

Задница с непривычки после 5 часов в воздухе изрядно затекла, и уже скорее хотелось долететь. Ну вот, наконец, и наша цель – площадка «Бабино». К площадке подошли одновременно с заходом солнца. Причем Андрей, дельталёт которого летел несколько быстрее чем мой, наконец, вырвался вперёд и, следуя показаниям своего GPS-а с залитыми в него свежими картами по маршруту и увидев на нём глиссаду, радостно начал снижаться на недействующую полосу. Но поскольку я получил от Олега описание, как заходить и имел более точные координаты полосы, я прервал его радостный «заход по прибором», выдав в эфир – не туда заходишь, следуй за мной.

Сели без приключений. Полоса широкая и длинная. Следуя за Олегом, дорулили до какого-то сельскохозяйственного комплекса, где в одном из зданий был оборудован шикарный ангар с мастерской, стояли самолёты. Вылезли из аппаратов,  и Андрюха за сегодняшний дебют в радиообмене просто пожал мне руку – пожалуй это похвала высшей пробы.

 Поскольку дельтики с крылом в ангар не входили, но разбирать их нам совсем не хотелось, да и погода вроде как отличная, мы просто накрепко зашвартовали аппараты на улице. Андрей с Олегом умчались на машине за бензином, а я начал готовить макароны с тушенкой.
Фонарик, который нужно всегда держать под рукой, после сегодняшних наших экстренных сборов запропастился где-то в недрах аппарата и готовить пришлось при свете зажигалки. И, конечно, с непривычки, в свете зажигалки макароны у меня безнадёжно пригорели - позорище! Впрочем, это, кажется, не сильно испортило нам аппетит и хомячили мы горелые макароны под чарку  после первого лётного дня и осознания, что куда-то, наконец, летим, с большим аппетитом.

Пообщались с Олегом по нашим небесным темам, про дельтики, про полёты. Мои личные сегодняшние впечатления от полёта под управлением были очень яркими, и мы радостно делились с Олегом, что смены диспетчеров Внуково и Домодедово, наконец, узнали, что такое ТЫП дельталёт. Не «ТИП», а именно «ТЫП». Почему не знаю, но именно так пишут в заявке. Расспросили Олега, как летают в окресностях Нижнего, чтобы при завтрашнем отлёте случайно никому не помешать, а сделать всё культурно. Позвонили домой, а я ещё и с докладом рекламщикам о том, где мы сейчас. Поскольку СЛГ всё ещё не был подписан, то выдачу информации о нашем местоположении со SPOT-а во внешний мир я временно заблокировал, просто поменяв адрес странички отображения координат. Открою доступ только  после того, как, наконец, мне подпишут в МТУ СЛГ, если подпишут, конечно, и я буду на 100% «в законе». Иначе получается, что составлять самому на себя досье, да и ещё и выкладывать на всеобщее обозрение как-то не очень разумно.

Посмотрели погоду – мы действительно успели удрать от циклона. Ветер на завтра с попутной составляющей. Я спланировал маршрут на завтра – до границы района Казани идём в классе G, там подсаживаемся на химполосе, связываемся с Казанцами, подаём официальный план и уже под управлением диспетчера входим в Казанскую зону.

Олег, пожелав нам успехов, уехал домой, а мы, наконец, улеглись спать в бытовке. Нужно сказать, что я здорово храплю, и спать людям, у которых не полностью потерян слух, со мной в одном помещении категорически противопоказано. Хотел ведь поставить себе палатку – зачем-то отговорили. Честно думал, что после чарки и напрягов просто провалюсь в сон, но не тут-то было. Видимо, перенапряжение в крайние перед отлётом дни было таково, что никак не мог заснуть. То же и у Андрюхи. И когда я, наконец, провалился в сон, то Андрюхе спать своим храпом я так и не дал.

13 июля Нижний Новгород - Казань

13-е июля. Видимо недаром 13-е. Ведь утро настало вместе с пониманием, что не выспался категорически. Собирались в полёт мы не очень шустро – навык, что, в какую щелочку нужно запихать до автоматизма у нас с Андрюхой ещё не отработался. Наконец, мы собрались, и я позвонил Радику в Казань, предупредил, что мы, наконец, вылетаем. Залили привезённый вчера бензин, сделали пару фоток ангарного великолепия и, наконец, угнездились в аппаратах.

На рулении по пути на взлётку я всё снова и снова прокручивал в голове - всё ли проверил в аппарате, пришло осознание, что бензин-то я, конечно, перед вылетом залил. А вот перепускной краник, который соединяет все три бака вместе, открыть после заправки забыл. Пришлось остановиться, заглушить двигатель, вылезти из аппарата и открыть этот злосчастный краник, закреплённый на телеге под самым винтом. Вообще хорошо, что сейчас вспомнил, а не в полёте Матильда без всяких шуток подсказала бы, что топливо закончилось. Подходящей посадки, чтобы подсесть и переключить краник, при этом могло и не встретиться. Нужно бы мне повнимательнее с этим краником – в полёте ведь его не переключишь.

После взлёта  повернули наши дельтики курсом на Казань. Погода замечательная - ясно, попутно-боковой ветерочек, в воздухе было пока достаточно спокойно, хотя чувствовалось, что уже начинается прогрев.

Отходили от Нижнего согласно указаниям Олега, чтобы никому не помешать. На границе Чувашии пересекли живописную речку Сура, которая, подобно Оке, также сильно петляла по равнине, оставляя год от года за собой  всё новые и новые старицы.

Впрочем, как называется речка, мы выяснили потом. Нижегородский участок карты к этому моменту у меня уже закончился, а доставать из планшета карту, которая всё время пытается улететь, переворачивать её в полёте, складывать и запихивать обратно в планшет – это ещё «то» удовольствие. Точнее просто цирк. Как-то оказалось, что в GPS карты масштаба, при котором отображаются названия рек, у нас отсутствуют.  Точнее, позже мы выяснили, что для того, чтобы отображались детали на карте в GPS-е, нужно было поставить в одном из меню флажок, который слетел, когда мы закачивали в GPS разные карты перед вылетом.

Полёт протекал спокойно и размеренно, несмотря на то, что из-за прогрева началась небольшая турбулентность. Тут Андрюха, наслаждавшийся до этого видами и размеренным полётом, выдал в эфир: «Саня, знаешь, что я забыл? – То, что просто не имел права забывать – бутылку с бодягой». Хотелось, конечно, выругаться, но Андрюха был и так донельзя расстроен. Так что в ответ не сказал ему не слова. А пока летели дальше, обсуждали, как лучше поступить – может отправить её каким-нибудь UPS-ом подальше в одну из точек посадки? Впрочем, транспортная компания наверняка ведь поинтересуется, что за подозрительную жидкость в бутылке из под кока-колы мы отправляем. А вдруг это нитроглицерин?! Террористы же кругом…

Я предложил Андрюхе съездить в Москву. От циклона мы уже точно удрали и денёк у нас есть в запасе. Заодно и СЛГ можно было бы попробовать забрать. В общем, договорились долететь до Казани, а там уже принимать решение.

Снизу проплывали деревни Чувашии. Известный сельскохозяйственный регион. Но как-то не сказал бы, что так уж сильно здесь развито сельское хозяйство. Полей, конечно, много, но обработаны  далеко не все. А прокошенное поле, на которое нам можно было бы подсесть, нужно ещё поискать. Хотя время вылета мы подгадывали в том числе и так, чтобы запасные аэродромы в виде скошенных полей имелись в достатке. Но, видимо, в полную силу сенокос начнётся чуть позже.

Я проложил наш маршрут так, что мы должны были пролетать несколько аэродромчиков сельхозавиации. Но хотя некоторые из них мы действительно видели с воздуха, состояние их было плачевным и подсесть на них, чтобы размять ноги, не было никакого желания. Часть взлётных полос заросла быльём, часть завалена мусором.

Над Чувашией мы пролетели как-то неожиданно быстро и, обойдя зону аэропорта Чебоксар с юга, пересекли границу Татарстана. Прокошенных полей, правда, от этого больше ни сколько не стало. А подлетев к намеченному аэродромчику сельхозавиации у посёлка Умары, где намечали подсесть, мы  также обнаружили совершенно разбитую бетонную полосу, над которой долго кружились и прикидывали – может на рулёжку удастся притереться. Но там буквально один клочок остался неразбитого асфальта, которого даже для посадки на дельте явно мало. Примерили можно ли подсесть на автодорогу неподалёку – нельзя, мешали провода. Так что, в итоге, сели на прокошенное поле, которое к счастью нашлось по соседству.  Правда, скошенную траву с этого поля ещё не вывезли, так что перед посадкой долго пытались найти место, где травы навалено поменьше. Но как не старались, всё равно нехило нагребли на колёса.

Я позвонил в Вишнёвку (под Казанью) Радику. Там нас ждали. Радик передал трубку Марату – начальнику Вишнёвки, и мы договорились, что Марат позвонит в Зональный, подаст заявку на наши борта, которая пройдёт по срочному плану.  И где-то через полчасика мы даже сможем уже к ним вылететь.  Как подходить к Вишнёвке в контролируемом пространстве Казани, мне Радик ещё до вылета объяснил, что заход нужно строить через Девликеево. Пока ждали, когда пройдут полчаса до вылета, мы с Андрюхой перекусили сникерсами и бутербродами, а тут как раз и Марат позвонил – можете вылетать.

Взлетели с поля без приключений. Я попробовал связаться с Казань-район, но ничего, кроме помех ,  в ответ не услышал. Попробовал подняться чуть повыше, с докладом кто мы, и что пролёт пункта КИПОР рассчитываю в такую-то минуту.  Сквозь помехи всё же услышал голос барышни-диспетчера, но что она мне говорила, не мог разобрать категорически.

Лететь без связи в контролируемую казанскую зону было как-то совсем не правильно. От мысли, что, не расслышав диспетчера, могу «накосячить», вдруг моментально стало жарко.

Попросил борта помочь ретранслировать, тем более где-то рядом с нами на 150м истинной высоты, вдоль газопровода шла вертушка, а её доклады в эфире я слышал отчетливо. Но после просьбы к бортам о ретрансляции на МДП либо включили дополнительный ретранслятор, либо просто прибавили мощности и я, наконец, услышал, что получил разрешение на вход в зону, получил указание занять 250м по такому то давлению и следовать на КИПОР, прохождение которого было приказано доложить. Однако, заняв по указанному давлению 250м, я понял, что истинной высоты относительно земли у нас получается где-то также как и у вертушки 150м. И что мы вместе с этой самой вертушкой идём на пункт КИПОР сближающимися курсами и прибыть туда мы должны в одно и то же время с точностью до минуты.

Прокрутив всё это в голове, я сказал Андрюхе на нашей внутренней частоте -  давай-ка чуток повыше примем, тут что-то не то. Барышня видимо не поняла воздушной обстановки – может не расслышала или закрутилась? Хотя ведь переспрашивала, а я несколько раз отвечал.  Ведь схождение с вертолётом МИ-8 или просто даже попадание в его спутный след – это, мягко сказать, не самое приятное занятие для дельталёта, если не фатальное.

Приняли с Андреем чуть выше, метров на 100. И действительно, в районе пункта КИПОР мы увидели белый Ми-8, который шел чуть ниже и впереди нас. Разошлись и слава Богу.

Казань –район между тем не сразу нашла нашу заявку. Поинтересовались регистрацией – я как то не сразу сообразил, про какую именно регистрацию следует отвечать и сказал Гражданская Авиация (раз у меня бортовой номер RA-). Правильный ответ был «регистрация Московская». Доложил прохождение КИПОР, получил указание следовать на пункт МАСОС, прохождение доложить. 
В воздухе, в эфире была куча бортов, которые, как следовало из радиообмена, работали на катастрофе теплохода «Булгария». Искали тех, кто мог выжить. Искали и тела погибших…

Чувствовалось, что диспетчеру жарко. Нужно быть осторожными. Похоже, что диспетчер свёл нас с вертолётом как раз в результате этой запарки.

Поскольку я был занят штурманскими прикидками, работой в эфире и анализом полученной информации, то практически не успевал фотографировать. А фотографировать здесь было что, ведь вокруг красивейшие Волжские пейзажи. На острове посреди Волги отчетливо была видна крепость «Свияжск», из которой, как мы узнали впоследствии, войска Ивана Грозного взяли непреступную Казань. Крепость эту казаки построили выше по течению, потом разобрали, сплавили по реке и неожиданно собрали на острове под самыми стенами Казани. Да и время подгадали как раз, когда хан распустил своё войско на зимние квартиры.

Всё же отвлёкся, не утерпел, сделал несколько снимков волжских просторов. Надеюсь Андрей там тоже снимает и без фотографий мы не останемся.

Я доложил диспетчеру прохождение МАСОС, перешёл на связь с Казань-Круг-ом и начал выполнять заход на Вишнёвку через Девликеево. Волгу пересекали совсем низко. Если бы двигатель встал, то высоты явно не хватило бы дотянуть до берега.  Зато Казань-круг по сравнению с Казань-районом я слышал просто отменно. Диспетчер приказал доложить прохождение Девликеево, предупредил, чтобы вправо не принимали так как работает полигон.  Хорошо, когда все запретные зоны видишь в приборе перед собой. Точнее даже в 2-х приборах в Энигме и GPS. Сразу понятно, где граница того самого полигона, о котором предупредил диспетчер.

Доложил прохождение Девликеево, после чего рассчитывал работать уже с Вишнёвкой. Но вопреки ожиданиям диспетчер круга на связь с Вишнёвкой меня не отпустил и велел доложить прохождение траверза Вознесенского. Начал лихорадочно рыться в GPS - где это самое Вознесенское? Ни на карте, ни в GPS, ни в Энигме не нашел где такое. Видимо, это какое-то небольшое селение, которого нет у меня на карте. Начал соображать, где оно может быть, исходя из того, что диспетчер на связь с Вишнёвкой меня не отпустил пока не доложу, что пролетел это место. Справа от нас запретка с работающим полигоном, слева окраины Казани. Из общих соображений решил, что Вознесенское должно быть практически рядом с Вишневкой. Как в последствии оказалось, не ошибся. Только после моего доклада о прохождении траверза этого самого Вознесенского диспетчер разрешил мне  работать с аэродромом.

Вообще с подобными диспетчерскими хохмами -  спросить о пролёте какого-нибудь места, которое не обозначено на карте, встретился в Казани впервые и просто не был готов к подобному повороту событий. Да и в эфире ощущал себя неуверенно. Это позже я найду способ подобные запросы диспетчеров переводить в конструктивное русло, а пока учеба и впервые впечатления. Но ведь, прикинул,  нашел же выход, доложил бодренько. А Вознесенское оказалось практически районом на окраине Казани.
Попрощался с диспетчером, переключился на частоту Вишнёвки. Марат был на связи и задал условия подхода. Подсказал, что ветер 3-4 м/сек северо-западный с порывами, что нужно садиться на полосу в районе белого полотнища, которым обозначено место касания, т.к. трава на полосе не везде прокошена и вымахала высокая.

Мы с Андреем одновременно увидели полосу Вишнёвки и стали строить заход. С северо-запада вдоль полосы идёт лесополоса, так что наверняка при имеющемся ветре и прогреве нужно ждать на посадке ротор.

На полосу заходил на повышенной скорости и не зря. Ротор оказался настолько интенсивный, что меня начало серьёзно раскорячивать. Позже народ сказал, что как раз на посадке в термический пузырь попал. Ведь действительно ротор, жарища, середина дня. Продолжать корячиться до последнего и сажать аппарат, во что бы то ни было, я не стал. Много  дал газу и доложил в рацию: «Второй круг». Предупредил Андрюху о сильном роторе и он, выбрав местечко где деревья лесополосы были чуть подальше, покорячившись малость, сел. За ним, тоже малость покорячившись, сел и я. Вообще считаю, что решение об уходе на второй круг должно прочно сидеть в голове ещё до начала посадки. И если что-то не то, то не нужно корячиться до последнего, разбивать в результате телегу и убивать себя – нужно просто уйти на второй круг. Не нужно изображать аса, которому всё пофигу - кто понимает, тот оценит как раз своевременность ухода.

На аэродроме нас встречали Марат, Радик и Ильдар. Марат как-то умудряется сохранять этот аэродром, несмотря на то, что Казань совсем рядом, разрастается, наступает.  А глиссада при заходе на посадку в Вишнёвке как раз совпадает с  4-м разворотом полосы казанского авиазавода. На следующий день мне даже удалось увидеть, как выполняет заход на посадку на авиазавод громадина бомбардировщик Ту-22.
Радик инструктор и старейшина дельталётолетания в Татарстане. Летает в Вишнёвке уже давно.

Третий встречающий, Ильдар, раньше служил на Дальнем Востоке в Монгохто в дальней авиации.  И, как оказалось, знает моего дядю, который там тоже служил. А теперь вот тоже в авиации, только аэродром поменьше.

Ведь Вишнёвка – совсем маленький аэродром без ангаров. В основном базируются маленькие самолётики и Радик (Нурыч) со своей лёгкой учебной дельтой.

Когда мы с Андеем перегоняли дельтики поближе к лесополосе, на место ночевки, случился небольшой инцидент. Андрюха после приземления снял с себя и повесил куртку на обтекатель заднего колеса. Потом совершенно забыл об этом и завёл двигатель. Мы услышали характерный звук винта, который превратил столь любимую Андрюхой куртку в наряд бомжа. Причем, вероятно, если в таком наряде выйти на паперть Казанского вокзала, то местные бомжи в живых не оставят – наряд для собирания милостыни просто вне конкуренции.

Ребята угостили нас окрошкой, что по такой жаре было просто отменно и чак-чаком – традиционным татарским блюдом. Беседовали много и долго и обо всём. А к вечеру Радик устроил нам замечательную экскурсию по Казани. Столица Татарстана нам очень понравилась. Красивый ухоженный город. В кремле выставка работ фотохудожника, который снимал Казань с параплана и снимал, надо сказать, бесподобно. Разрешения на летание над городом у властей фотохудожнику помог Радик выбить и с гордостью демонстрировал нам, что получилось из этой затеи. Получилось действительно красиво.

Узнал много нового и познавательного. Радик вообще великолепный рассказчик. Оказывается, татары с большим почтением относятся к Екатерине Великой. После взятия Казани войсками Ивана Грозного начались гонения и мечети лишились своих минаретов. А много позже, когда при Екатерине начали потихоньку опять возводить высокие минареты, православное духовенство тотчас явилось с жалобой к государыне Екатерине, но она ответила, что властвует на земле, а никак не на небе. Так с тех пор и строят минареты в Татарстане как положено, высокие.

Подумав, прикинув, мы всё же решили откомандировать Андрюху на денёк в Москву за бутылкой «бодяги», моим любимым забытым швейцарским перочинным ножом, проставкой между винтом и редуктором мне на аппарат и, конечно же, СЛГ, которое как было обещано Никитиным по телефону – уж завтра точно будет готово. Тем более, что завтра, согласно прогнозу, ожидаются какие-то осадки и порывистый ветер. Купили Андрюхе билет, новую нарядную желтую куртку в магазине горнолыжного снаряжения. Погуляв по Казани, посадили Андрюху на поезд с шутками, что дежавю между казанским и Казанским вокзалом ему обеспечено, с Радиком залили в канистры бензин для наших аппаратов на лукойловской заправке (почему то в Татарстане говорят, что бензин на местных заправках Татнефть не самый качественный, а у нас в Москве так наоборот, считается хорошим).

Радик отвёз меня на аэродром, и я вскоре занырнул в палатку, где уж на сей раз рассчитывал отменно выспаться. Однако мечтам не всегда суждено сбыться.  Ночью пошел сильный дождь, и я проснулся от того, что на лицо ручьём лилась вода. Поскольку жалко было мочить спальник, то свернул его и убрал в гермомешок, а сам, извернувшись змеёй между капелями, льющимися с протекающей крыши, всё же постарался придремать. Как же так – я же перед вылетом пропитал тент моей палатки специально купленной в магазине экстрим пропиткой? А до этого палатка так сильно точно не текла. Наверно пропитка была китайской, решил я и отключился, накрывшись кое-как.

На следующий день вёл весьма ленное существование. Стояла жара и поэтому сходил искупаться на великолепное чистое озеро. Что меня реально поразило – пока я шел полчаса до озера по грунтовке, ВСЕ проезжающие мимо машины останавливались и предлагали меня подвети. Причем даже те, в которых сидели дети, жены и тёщи, и втиснуться в которые ещё одному человеку можно было только с большим трудом. На обратном пути то же самое, все останавливаются, предлагают подвезти. Контраст с нашими краями, где человек может часами голосовать на обочине, был настолько разительный, что по возвращении на аэродром начал расспрашивать Эдика – что это? Почему? Ответ был прост. Жители окрестных деревень просто всегда так делают. Ведь сегодня ты подвезёшь моего сына или жену, а завтра я то же самое сделаю для тебя. И все в итоге будут в выигрыше.

Нет, определённо мне нравится Татарстан, тут и авиация в почете и порядок разительный и обычаи такие, что просто снимаю шляпу!

А Андрюха провёл день в беготне по столице, сказал, что и палатку новую мне купил и СЛГ получил и всё остальное забрал. Правда, под вечер позвонил и огорошил, что СЛГ не будет. - В МТУ в Люберцах всё подписали, но вот даты перепутаны и СЛГ действует с 14.08.2011 по 11.08.2011, то есть закончилось, не успев начаться. Его, конечно, переделают, но только завтра, когда Андрей из Москвы уже уедет. Учитывая, что как раз только пообщались с представителями местного казанского МТУ, которые посетили с плановой проверкой аэродром Вишнёвка и занимали очень адекватную позицию, поскольку сами лётчики в прошлом, кажется, я в сердцах написал на форуме: «Сидя здесь в Казани, понимаю, как иногда хочется ненавидеть этих москалей…»

В конце дня позвонил рекламщикам, рассказал подробно, что у нас происходит, поругался, что они не поправили на сайте маршрут следования и мне звонят дельталётчики, которые уверены, что мы летим через Тамбов, Пензу. После этого опубликовал на форуме и отослал рекламщикам ссылку на SPOT, уж коли какой-никакой СЛГ теперь у меня есть. Пусть даже неправильно выписанный, но это уже проблема МТУ.

15 июля Казань – Уфа

На следующий день приехал Андрюха, я поставил проставку между винтом и редуктором, и винт значительно отодвинулся от задней кромки крыла. Теперь триммером можно будет пользоваться без опаски. Затем мы с Андреем неспешно собрались, подали заявку и вылетели в Уфу. Изначально маршрут планировали через Нижнекамск, но я позвонил Володе Чупаркову, и он сказал, что они всем дельталётным клубом сейчас задействованы на спасработах на Булгарии. Так что, в Нижнекамск залетать теперь смысла никакого нет и мы полетим напрямую на Уфу.

На взлёте изрядно болтало, но пробив ротор, мы ушли в более спокойный поток, хотя ветер был сильный и рваный. Взяли курс на Сорманово. Диспетчер в общем нам не досаждал, а просто предупредил, чтобы были внимательны – на поисково спасательных работах работает много бортов. Ещё не все тела погибших на Булгарии найдены.

 Крыло почему-то стало подтягивать вправо и пришлось заложить несколько правых виражей, чтобы исправить ситуацию. Вообще как-то странно всё это. При изменении погоды мы с Андрюхой чувствовали каждый раз, что крылья ведут себя чуть по-другому. Тряпочка штука нестабильная. Тем не менее, Атомы прекрасно чувствовали себя в неспокойной атмосфере, исправно скользили при резких порывах, сами обрабатывая поток.

Диспетчер, которого я слышал с востока от Казани, на удивление далеко, не досаждал и разрешил забраться повыше. Местность под крылом в основном равнинная. Только кое-где встречаются небольшие холмы.  Внизу время от времени попадались нефтяные качалки Татнефти и буровые.

Перед Чистополем перелетели Горьковское водохранилище и чтобы не вторгаться в пространство аэродрома, прошли над водохранилищем вдоль города. Очень красивые места. Река Кама перед впадением в водохранилище, подобно гигантскому земснаряду, нарыла множество стариц, островков и островочков. Всё это радостно зеленело причудливыми узорами посреди синей глади реки.

Ветер явно усиливался, и вдали на горизонте появились облака. Долить бензин из резервных канистр в баки мы планировали в Сорманово, куда отзвонился Радик предупредить, что мы подсядем. Очень странно, но даже на подходе к Сорманово мы всё ещё слышали Казань-район, который предупредил, что к Сорманово подходит МИ-2 для дозаправки. Из вертолёта нас заметили раньше, чем мы его разглядели, и мы услышали в эфире, что вертушка нас наблюдает. Вскоре и мы разглядели вертушку, заходящую на посадку в Сорманово. Полоса в Сорманово – великолепный двухкилометровый бетон. Но с распадом малой авиации аэродром оказался никому не нужен и на части полосы, как это часто в России бывает, разбросаны автопокрышки. Местные автогонщики, видимо, тренируются.

Командир МИ-2 услышав, что мы летим на дельтах, любезно предупредил нас, что у земли очень сильный ветер, больше 10 метров в секунду. Собственно, мы это и так ощущали на заходе, но мало того, что он был сильный, так ещё и строго боковой к полосе.

В общем, чуть по диагонали к полосе, кое-как с Андрюхой мы прикорячили на посадке наши аппараты. На пробеге на бетоне было некомфортно, приходилось работать очень четко – ведь дельтакрыло в силу своей формы всегда пытается привестись на сильный ветер. Крылом можно, конечно, прикрываться, но это не всегда помогает.

Зарулили на перрон, поздоровались с вертолётчиками и хозяйкой аэродрома. Задерживаться не стали – по сникерсу в рот, запивая водичкой, перелить бензин из канистр в баки, и обратно по аппаратам.

Собственно, командир МИ-2 молодец, перед вылетом нас надоумил – а что вы, собственно, корячитесь? Взлетали бы не с боковым ветром с полосы, а прямо с перрона на ветер, да и дело с концом. Всё равно  аэродром здесь весьма условный.

А действительно, почему бы и нет? Прикинули с Андреем дистанцию – чуть не укладываемся, но по окончанию перрона ровное поле. Правда, там тоже разбросаны те самые покрышки, но по прикидке всё же должны успеть оторвать колёса до них.

Взлетали, как и решили, с перрона. Сначала я оторвался и взлетел, за мной Андрюха. Я наблюдал его взлёт с воздуха и, честно говоря, у меня ёкнуло. Перрон всё же короткий и буквально миллиметрики оставались до тех самых покрышек. Но, видимо, Всевышний к нам пока благосклонен, успел-таки Андрей оторвать колёса.

По мере удаления от Сарманово связь с Казань-Район, как и предупреждал диспетчер, вскоре пропала – видимо мы, наконец, вылетели за радиус действия ретранслятора. Эти ретрансляторы, как я узнал впоследствии, ставят, чтобы значительно увеличить дальность УКВ связи. А с радиопокрытием территории страны этой связью у нас как-то не очень хорошо. От ретранслятора до ретранслятора слыхать, а дальше тишина.  Поэтому Казань-район нас уже не слышала, а Уфа нас ещё не слышала. И после того, как Уфа нас услышит, нужно было попросить их позвонить в Казань, сказать Казань-району, что Уфа приняла нас под управление.

Хороший лётный день у нас сегодня получается. От Казани практически до Урала. Вот дело уже к вечеру, а мы всё ещё в воздухе. Правда, Матильде, наконец, надоело молчать и она, как всегда неожиданно, выдала любимую шутку, что горючее кончилось. Понаблюдав за скачками показателя уровня, понял, что это просто шутка, и перепускной краник я на сей раз не забыл открыть. Впрочем, Матильда не всегда только злобно шутит, но и иногда изрекает что-то полезное. Что мы вошли в другой район МДП, например. Нажав всего пару кнопок, из прибора можно извлечь информацию о воздушном пространстве, о частоте, на которой в данном районе надлежит вести связь. Вообще концепция EFIS, когда все приборы сводятся на один дисплей, это удобно. Недаром сейчас на больших самолётах кабина без EFIS-а просто  немыслима.

По мере приближения к Уфе облака, давно замеченные нами на горизонте, стали заметно расти и вскоре превратились в серьёзные дождевые тучи. Под ними явно сильно лил дождь и видимость была нулевая. Но и здесь нам повезло. Увидев разрыв между двумя черными тучами, мы с Андрюхой рванули в этот разрыв, надеясь проскочить.  Ощущения были как у мореплавателей между Сциллой и Харибдой, так как по бокам от узкого разрыва-ущелья ввысь вздымались черные стены облаков. Но проскочить в разрыв нам с Андреем всё же удалось, хотя краешек дождя, естественно, зацепили.

Выйдя из-под дождя, запросил очередной раз Уфу-район и, наконец, получил отклик. Диспетчер подсказал, что в Первушино (аэродроме под Уфой) нас давно ждут. Очень приятно, конечно, но аэродром вроде рядом совсем, а на частоте, которую нам подсказал диспетчер, никто не отзывается.

Заходили визуально, сперва пройдясь для верности над контрольной точкой аэродрома (КТА) и убедившись, что мы здесь одни. Ветер в небесной канцелярии просто внезапно выключили, и аэродромный колдун повис безвольной тряпкой. Видимо сильный ветер, который мы поймали на предыдущей посадке в Сарманово, был обусловлен границей фронта, которую мы пересекли, пройдя сквозь эту дождевую облачность.

На аэродроме нас встретил Сергей Минигулов и специально приехавший с химии за 300км, чтобы повидаться с нами Лев (levadelta) со своим техником. Сергей Минигулов угостил свежими помидорами, и, похоже, был рад встрече с нами. Он вообще, конечно, монстр – умудрился построить аэродром сверхлёгкой авиации на голом месте в рекордные сроки. Что ещё можно добавить к тому факту, что ему удалось согласовать условия на подведение электричества за два дня!!! И здесь, на вновь построенном аэродроме, как раз незадолго до нашего прилёта, уже состоялся Чемпионат России по СЛА-мото. По ходу беседы с Сергеем  выяснили, что частоту на аэродроме меняют уже третий раз, вот и вышла накладка. Поэтому нам и подсказали частоту, на которой никто не работает.

Перед посиделками я отзвонился в Москву и сообщил рекламщикам, как и было условлено, все наши новости. Который день не могу дозвониться в Челябинск, а ведь завтра туда лететь. Попросил нашего начальника штаба Данилу поспрашивать ещё телефоны, чтобы туда, наконец, дозвониться.

Сергей срочно умчался домой, ведь разница с Москвой здесь уже 2 часа, а дочка дома без присмотра. Я сварганил макарошки и мы душевно посидели в компании с ребятами. Лев подарил банку лучшего башкирского мёда. Спасибо огромное, но какой же мёд тяжелый, оказывается!

В ночи ребята снялись обратно ехать к месту своей химической дислокации, я отправил в Зональный центр через Интернет заявку на полёт в Челябинск, и мы расползлись по койкам. Андрюха определился спать в кубрик, а я отполз обживать  свежекупленную палатку.

16 июля Уфа-Челябинск

Утром постарались встать пораньше, но из-за сдвига во времени вставалось туго.

Достаточно быстро упаковали аппараты и заправились бензином из хранилища на аэродроме. Ребята связались с диспетчерами, пробили погоду – диспетчера говорят, что горы закрыты. С трудом верилось. Ведь над головой безоблачное небо и ветерок не больше 3м/сек. Хотя по прогнозу из wunderground как раз над Уралом была смена погоды и смена ветра. Взвесив все за и против, всё же отложил вылет на несколько часов. Очень не хотелось упереться куда-нибудь в сплошную облачность прямо над уральским хребтом.

Ура! Дозвонился наконец в Челябинск в Челавиа по телефону, который мне подсказала Ирина (Zara). Теперь нас там будут ждать – ведь не падать же людям как снег на голову. Нужно сперва договориться, а уж потом и падать.

В голове, где-то в подкорке, всё ещё прокручивались события минувшего дня, диалоги в эфире. Подумалось - хорошо, когда диспетчеры ещё и пилоты по совместительству. Взаимопонимание тогда полнейшее – диспетчер лишнего не попросит, а когда нужно, подскажет. Американцы своих диспетчеров на самолётах, похоже, как раз для этой цели катают. Чтобы диспетчеры реально посмотрели на работу пилота и оценили, насколько вредно постоянно его дёргать, и как ему можно реально помогать.

Сергей посадил нас в машину и отвёз в ближайшую армянскую харчевню с прибауткой, что полёт полётом, а лётчик должен быть сыт, и голодными он нас не отпустит. В результате, в совершенно умиротворённом состоянии, ближе к часу дня местного времени, мы, наконец, загрузились в аппараты и взлетели.

Уфа-Район был лаконичен, дал нам 300м и запретил входить в зону круга. Собственно, нам совсем и не нужно было туда входить. Я доложил расчетное время выхода на ОПРСТ Михайловское. По МВЛ нам предстояло пройти маленький отрезок, а дальше МВЛ заканчивалась прямо перед хребтом. Поскольку мне посчастливилось много поездить по уральским горам, то представлял, чего ожидать от этих гор. Андрюха немного волновался, пребывая в неизвестности. – Всё же первая горная преграда на пути. И в горах Андрей пока никогда не летал.

При подходе к горам мы чутко прислушивались к двигателям – не будет ли сюрпризов. Но двигатели мерно журчали и приборы показывали, что все параметры в норме. Диспетчер Уфы время от времени запрашивал наше положение и, запросив у нас желаемую высоту, разрешил набрать над горами 1200м. У подножья гор вдруг резко закончились деревни, а вместе с ними и поля. Под нами теперь был сплошной лес.

При подходе к ПОД САМАК попытался связаться с диспетчером Челябинска. Но Челябинск нас упорно не слышал с этой стороны хребта. Диспетчер Уфа-район предупредил, что связь с ним сейчас прервётся и что, когда установим связь, мы попросили бы Челябинск-район по телефону ему сообщить о том, что мы под управлением Челябинска. Похоже, это у диспетчеров обычная практика в условиях имеющегося радиопокрытия.

В предгорьях над нами появилась небольшая облачность, но пока высокая и не критичная для нашего полёта. Правда, впереди тоже вроде как дымка нарисовалась. Но пока выглядело всё достаточно безобидно.

 Пробовал вызывать верхние борта, чтобы связаться с Челябинском – молчок. Похоже, мы одни сейчас пробирались над лесистыми хребтами Уральских гор, подсознательно всё время прислушиваясь к работе двигателей. Ведь посадка здесь возможна только на спассистеме в ущелье, на деревья. Если повезёт назвать это посадкой. Впрочем, прислушиваться и бояться нам с Андрюхой скоро надоело, и мы вовсю фотографировали окрестности.

За первым Уральским хребтом погода резко ухудшилась. Дымка на горизонте всё же оказалась сплошной облачностью, и мы были вынуждены спуститься, ниже лавируя между свисавшими вниз из облаков космами водяной взвеси. Огибая что было можно и продырявливая насквозь отдельные космы облаков, мы всё же уверенно приближались к цели. Ещё несколько раз безответно пытался связаться с Челябинск-район. Всё же хорошо, что у нас есть SPOT-ы. А без них случись что - ни в жизнь не найдут. Тут в горах никакой связи нет.

От висевшей в воздухе сырости и выпитого в кафешке чая начало нешуточно припирать, а воздушный туалет мы ещё с Андрюхой не опробовали, подсознательно оттягивая это удовольствие на потом. Андрюха сдался первым и запросился на санитарную посадку, тем более что мы как раз летели между хребтами и внизу проплывала долина реки Ай, где есть посёлки и были замечены даже прокошенные поля. Я как-то пытался возражать, что мы, типа, идём под управлением, но Андрей быстренько отмёл эти соображения тем, что связи всё равно нет, затем облюбовал для посадки поле на берегу  реки. На другом берегу реки Ай возвышались величественные скалы. Посадка нешуточно впечатлила, поскольку поле оказалось стопроцентной стиральной доской. Видимо, внизу была стёсанная рекой гребёнка хребта, на которой сверху лежал тонкий слой почвы. Поэтому впечатление, что садишься на стиральную доску, было полное.

После нескольких часов полёта тишина заглушенного двигателя резанула слух. Влажно, тихо. Ощущение какого-то туманного спокойствия. Так себя ощущаешь под мелким-мелким дождиком в пасмурную погоду где-нибудь посреди дремучего леса. Только детишки на другом берегу реки нарушали это ощущение покоя - резвились и с интересом наблюдали за нашими предпосадочными манёврами и экстренным приземлением. Меж тем мы, облегчившись, не теряя времени, вновь прыгнули в аппараты, полный газ и опять в небо…

Челябинск-район по прежнему не отвечал. Я «обрадовал» Андрюху, что основной хребет ещё впереди и там мы можем не пройти, если горы сомкнутся с небом. Впрочем, Андрей понимал это не хуже меня. Пройти хребет я планировал через котловину города Златоуста, а затем в районе Миасса выйти на автотрассу, вместе с которой и покинуть уральский хребет.

Горы закрыты, подсказывал диспетчер утром прогноз погоды, и он оказался прав. На самолёте в такую видимость и в такую погоду в Уральских горах делать было бы нечего. Разве что идти по приборам в облаках. Но на дельталёте всё же нам удавалось найти необходимые щелочки, в которые получалось просочиться. Да и летит дельтик медленнее самолёта – всё же успеваешь оценить обстановку и увидеть препятствия.

Поскольку облачность нас с Андрюхой уж совсем прижала, то мы начали петлять между вершинами, скрытыми в облаках, и обнаружили, что тут точно нужно глядеть в оба.  Часто между вершин были натянуты провода, провисающие в седловинах, через которые мы летели. А увидеть эти провода можно только, если заметить на склоне какую-нибудь столб-опору для них. Иначе при мороси и невнятной видимости их просто нельзя заметить.  Поэтому мы с Андреем обменивались сведениями, кто что видит. Я сообщал Андрюхе то ,что я увидел, а он, соответственно, мне то, что он заметил. В этой мороси вдруг пришла мысль, что оделся я сегодня не по погоде. От сырости начал подмерзать, и тёплый комбинезон, без дела лежавший в рюкзаке, пришелся бы сейчас очень кстати.

GPS по-прежнему уверенно глючил и терял спутники. В Челябинске нужно будет мне заняться и все точки маршрута задублировать и в Андрюхин GPS. В энигме моей, конечно, есть ещё один GPS, но Андрею информация перед глазами тоже не повредит – хоть будет видеть, куда летим. Да и поработать на связи с диспетчерами ему было бы не лишним – вдруг у меня стационарная рация откажет, а с портативкой на таком маршруте, как с мухобойкой на слона. Андрей вообще-то уже достаточно наслушался радиообмена, чтобы самому начать вести обмен. Да и я делился с ним и обьяснял, почему говорю именно так, и именно то-то.

…..Словно уловив мои мысли по поводу мороси, отсутствия связи, холода и мерзкой погоды, Матильда немедленно отозвалась дежурной шуткой «Fuel low». Убедившись, что дама шутит и, понажимав для порядку кнопки, полетел дальше. Впрочем, к двигателю опять  обострённо прислушивался какое-то время после таких шуточек. Так что Матильда держит в тонусе и с ней не скучно.

Но вот, наконец, мы и над Златоустом – городом уральских мастеров. Пошел уверенный дождик, и под ним мы пролетели над самой окраиной города, пытаясь в дождевой пелене забрызганными объективами заснять хоть что-нибудь. Когда мы вылетали из котловины Златоуста по дуге, огибая воткнувшуюся в облака Александровскую сопку, я услышал взволнованный голос Андрюхи: «Саня, скорость». Сначала даже не понял, что он хотел сказать, но посмотрев на указатель, впечатлился. Путевая скорость быстро нарастала – 110, 120, …. 160. Вот это поток! Отойдя подальше от роторной зоны с подветренной стороны сопки, мы неслись вперёд на равнину. Урал выпустил нас и пожелал попутного ветра.

Где-то в этих местах мы незаметно пересекли иллюзорную границу, оставив позади обжитую Европу и влетев в так до конца и неизведанную, неисхоженную Азию.

В районе Миасса уже вовсю выглядывало солнышко и люди внизу, которые собрались на знаменитый Ильменский фестиваль бардовской песни, уютно сидели и лежали на травке перед сценой. Вот бы сейчас и мне так на травке растянуться. Ведь за несколько часов сидения в мороси и холоде уже подзатёк малость. Возле Миасса мы миновали один из глубоких карьеров, коих на Урале великое множество. А ведь когда-то здесь были горы. Теперь вместо них остались только огромные дырки в земле. Связи по-прежнему нет, хотя вроде на частоте Челябинска что-то начало пробиваться, но пока на уровне помех. Нужно выйти на равнину, тогда, наверное, связь и появится. А пока горы закрывают.

И наконец, вот оно, безоблачное небо и в небе висят не хмурые тучи, а только лёгкая дымка от избыточной влажности. И вот она, наконец, равнина под нами, где местами опять можно даже посадку найти. Здесь за Уралом вновь начинается равнинный край. Край тысяч озёр, раскинувшийся аж до Новосибирска.

Наконец я связался с диспетчером Челябинск-район, обьяснил где мы, и что летим вдоль автотрассы М5 на РОСТО-шный аэродром Калачево. Что информация о работе зон ограничений полётов имеется. Слышно было плохо, но всё же разобрал заданную высоту и давление. Попросил позвонить на МДП Уфы, сказать им, что мы в челябинской зоне. Диспетчер попросил меня посчитать удаление до аэропорта Челябинска и после этого отпустил на связь с Калачево. В квитке правда, как подсказал мне Андрей, я переврал частоту Калачево и слишком быстро ушел после этого с частоты Челябинска. Но переключаться обратно и исправляться не стал, так как слышал Челябинск-район буквально на грани с выкрученным у рации на ноль шумодавом. Да и правильная частота Калачево у меня была – я всё же готовлюсь к каждому полёту,  а не просто лечу туда, не зная куда.

Связался с диспетчером аэродрома, и получив условия подхода, мы вскоре зашли с Андреем на посадку в Калачево. Калачево - это ДОСААФ-овский аэродром и по совместительству в родовое гнездо авиакомпании Челавиа. Под вечер ветер стих и на посадке трудностей не возникло.

Силами Челавия аэродром был не просто приведён в порядок, а теперь просто блистает великолепием свежих ангаров, идеальной асфальтовой полосы с аккуратной разметкой, каменных тротуаров с газончиками вокруг, шикарных учебных классов и свежепостроенной гостиницей.

Диспетчер зачем-то велел нам поставить аппараты за пределами перрона у забора полосы. Заглушившись, наконец, мы вылезли из аппаратов и пошли на КДП представиться и попросить сообщить о посадке на МДП. Там, честно говоря, я не понял сперва достаточно агрессивно сказанной Руководителем полётов мне фразы: «Так вы к этим прилетели…». Откуда взялась эта агрессия?

А ларчик открывался крайне просто. ДОСААФ решил повоевать с Челавиа после того, как эта авиакомпания вложилась и привела в порядок инфраструктуру аэродрома. К сожалению, любят у нас на Руси подобные войнушки. А ещё бывает и праздник - это когда у соседа сарай сгорел. Но не будем о грустном…

Получив указание РП, мы перегнали и зашвартовали аппараты на дружественной территории, и ребята из Челавиа нас немедленно потащили кормить пельменями и поить холодной водкой.

С ребятами из Челавиа общались естественно, как старые добрые друзья, как общаться могут только авиаторы. Естественно, сразу нашли кучу общих знакомых. Ибо если через 5 минут разговора два авиатора не нашли общих знакомых, то один из них не авиатор. Ухо ласкал неповторимый, знакомый мне уральский говорок, который не встретишь больше нигде.

Кстати, в некоторых местных деревнях этот говор настолько ярко бывает выражен, что когда я первый раз много лет назад побывал на Урале, и в маленькой деревне  слушал бабульку, то только понимал, что со мной говорят на русском языке, но при этом не понимал ни слова. Хотя бабулька говорила на чистом русском языке и, естественно, даже и не думала как-то коверкать слова и произносила все буквы в словах правильно. Но вот интонации.. То самое, что определяет этот самый уральский говорок…Вот тебе и великий и могучий русский язык. Оказывается, и так у нас в России может быть – слово знал, но не угадал ни одной буквы.

После ужина ребята нам показали ангар со всем содержимым. Хозяйство, конечно, огромное, удалось даже посидеть в новейшем вертолёте, не буду писать какой марки. В общем, ребята из Челавиа постарались сделать наше пребывание у них на аэродроме приятным во всех отношениях. Вообще, они мировые мужики!

Пока осматривал хозяйство Челавиа, в подкорке вызревала мысль - как же нужно любить авиацию, чтобы вкладываться, понимая при этом, что никаких особых выгод от этого не получишь, а головная боль обеспечена? Что можно написать про это? Пожалуй, можно только глубочайшее уважение родителям Челавиа выразить. За любовь к авиации, которая ими воплощается в реальность.

Вечерком позвонили в Москву, друзьям, родным и рекламщикам с докладом. Интернет работал, так что заодно посмотрели погоду - обещали слабый боковик и отсутствие дождя. Я, как и наметил заранее, закачал в GPS Андрея все путевые точки нашего маршрута, чтобы Андрей тоже видел, куда мы летим. На завтра решили вылететь пораньше и поэтому достаточно рано отвалились спать – я в палатке, Андрюха на диване в КДП.

Хотите поделиться ссылкой на этот рассказ со своими друзьями?

заметки | часть-II