Инаугурация

03-07 мая 2008г.

Столетию создания первых аэроклубов в России посвящается

Часть I

Вместо предисловия

Виктор Гончаренко в своём произведении КАК ЛЮДИ НАУЧИЛИСЬ ЛЕТАТЬ пишет:

В 1908 году почти одновременно возникают два аэроклуба. Первый – на юге Украины, в Одессе, а второй – Императорский всероссийский – в Петербурге, хотя полицейские еще не учились летать, как мечтал черносотенный депутат Марков-второй, а царь по-прежнему считал, что «мужикам» и простым людям России незачем иметь крылья. Во главе Всероссийского аэроклуба он поставил своего шурина, великого князя Александра Михайловича. Естественно, что ни один «простолюдин» в Клуб не попал. Записывались в него офицеры, сынки фабрикантов, помещиков, – одним словом, «золотая молодежь». Ничего хорошего из этого, конечно, не получилось. Ни Тереверко, ни Гризодубов, ни другие талантливые русские авиаторы и ученые никакой существенной помощи не получали. Да и работу свою Императорский аэроклуб начал не с главного направления, а с полетов на воздушных шарах и с приглашения на «гастроли» иностранных авиаторов. Осенью 1909 года в Петербурге демонстрировали полеты французские летчики – Леганье на «Вуазене» и Гюйо на «Блерио», хотя русские пилоты в авиашколах Франции, как, например, Михаил Ефимов, уже заставили заговорить о себе весь мир.

Но особенно тяжело пережил Николай Егорович Жуковский обиду за всех русских авиаторов и за свое дело, которую ему причинил сам царь.

А дело было так.

Видя, что интерес к авиации растет, Николай Егорович обратился с ходатайством в правительство об открытии в Москве и Новочеркасске авиационных институтов. Об этом сразу же стало известно его ученикам, членам воздухоплавательного общества, изобретателям, конструкторам. С нетерпением и надеждой ждали они решения правительства. Но совет министров наложил резолюцию, что открывать такие институты нецелесообразно, так как в России, дескать, нет достаточно людей, интересующихся авиацией.

Возмущению энтузиастов не было предела.

Кто-то даже предложил обратиться к самому царю: дескать, он во всем разберется и накажет своих тупоголовых министров.

И только Жуковский знал, что на протоколе заседания министров имелась собственноручная пометка царя: «Согласен. 5 февраля 1910 года».

Но сейчас на дворе уже двадцать первый век. Прошло с той поры ровно 100 лет. Посмотрим что изменилось...

Предыстория

Захотелось пива. Холодненького такого, из запотевшего бокальчика. И чтобы непременно Невское. Странно, ведь я его как-то не особо жалую. Ну а где же еще попить Невского, как не на Невском проспекте? Усиленная работа мозга моментально изобразила полёт за пивом на дельталёте в Питер, и я как будто бы провалился в глубокий сон, ибо всё остальное кроме достижения цели отошло на второй план и если и выполнялось, то чисто механически.

…

Нужен напарник.
Одному страшновато. Да и дельту не бросить без присмотра, когда за бензином сбегать нужно. Кого бы заразить ещё этой идеей попить пивка на Невском?  Тут ведь определённый авантюристический склад натуры требуется, поскольку пока официально пробивать полёт из Москвы в Питер дело тусклое. А ведь если просто кому-то предложить тренировочный полёт на 1000 км, то ведь не согласятся. Так что без пива пока никуда.

А ведь были времена, когда ОФ СЛА под эгидой соревнований устраивала такие перелёты. И славно народ лётал в Питер и даже на Буранах. По крайней мере, в одну сторону. Правда, обратно дельтики везли транспортным самолётом.

Вроде сговорились с Д. Заразил я его-таки бредовой идеей на Невском пивка попить. Правда, у Д. своего личного аппарата в этот момент не оказалось, так что выход был только один – лететь на общественном. Знать бы ещё, в каком состоянии движок у этого общественного. Ведь общественное – значит фактически ничье. А для нашей сверхлёгкой авиации такой подход мне представляется фатальным.

Для того чтобы повысить беспосадочную дальность полёта своего Форсажа я подвесил дополнительные баки в виде двух алюминиевых двадцатилитровых канистр и соединил их с основным тридцатилитровым баком. Теперь бензинчик будет по мере расходования переливаться самотёком из дополнительных баков в основной. Запас топлива, который поместился в аппарате составил 30+18+18 литров – т.е. почти на 10 часов полёта при расходе 7 литров/час. Именно такой средний расход я получил на своём Suzuki G13BB. На самом деле, можно даже ещё меньше расходовать, если не поджимать ручку.

Подготовка аппарата свелась к замене масла в двигателе и редукторе, замене топливных фильтров, замене свечей, замене перетёршегося люверса на крыле, тщательному обнюхиванию и просматриванию всего того, что подлежит осмотру и проверке по совести. Проверил связь – всё работает.

Поскольку был значительный перерыв в полётах, то посвятил два дня тренировке посадке в точку с выключенным двигателем.

Каким маршрутом лететь? Рассказ Андрея Кареткина про перелёт в Питер оставил в памяти, что лететь предстоит над большим количеством лесов и болот. В районах активно насыщенных войсками. Да ещё некто с фамилией Руст подгадил своим демаршем, после которого бдительность наших войск к неопознанным летающим объектам в тех краях выросла многократно. Поэтому маршрут прокладывался по принципу – подальше от «нехороших» мест, где имеются армейские базы и аэродромы.

Проведенная для начала на карте прямая линия, между точкой вылета и Питером пролегла прямо над бескрайними болотами Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. Так точно лететь нельзя. Поэтому после скрупулезного сопоставления топографических карт и карт местных воздушных линий с фотоснимками GoogleEarth прямая линия превратилась в ломаную линию северо-восточного маршрута. Она пролегла между болот, озёр и дремучих лесов по возможности ближе к человеческому жилью. Особо тщательно планировался участок маршрута с обходом на более чем безопасном удалении от запретной зоны вокруг Калининской АЭС. Пришлось, правда, частично пожертвовать безопасностью и проложить-таки на этом участке маршрут над лесом и болотами – лишь бы подальше от этой АЭС. Но самый неприятный участок вырисовывался в районе Малой Вишеры. Лететь предстояло вдоль железной дороги между болот, и карта не баловала наличием потенциальных площадок для аварийной посадки. Впрочем и на конечном отрезке маршрута вблизи от Питера с посадками ситуация была не лучше. Только лететь там предстояло ещё и «по-пластунски», чтобы ненароком не помешать Пулково или Пушкино. Ведь партизанский полёт совершенно не значит хамский. Планирование Питерского участка облегчило наличие подробной карты местных воздушных линий Питерской зоны. В результате маршрут был проложен так, что все его участки заканчивались химполосами и другими полянами пригодными для посадки. Правда состояние некоторых химполос было неизвестно, и не исключалась необходимость подбора площадки. Участки маршрута имели протяженность от 50 до 180 км.

Просчитывался и прокладывался альтернативный маршрут – практически вдоль трассы E-95. Однако, количество запретных зон и «нехороших» мест по этому варианту было явно больше, и весы окончательно склонились в пользу северо-восточного маршрута.

Так же, были вычислены координаты людей, у которых предстояло приземляться, и которые могли чем-то помочь. Выполнен их обзвон и достигнуты договорённости о нашем приёме на постой и дозаправку. Единственное куда не получилось прозвониться это на очень нужный нам аэродром практически на полдороги. Механическая барышня в телефоне упрямо твердила: «Неправильно набран номер.» Но, опрос сведущих товарищей показал, что этим аэродромом если кто сейчас и пользуется, так это автомобилисты для тренировки. Но может на месте нам удастся связаться с нашими собратьями по небу. Этот аэродром - ключевая точка и в ней нам предстояло добыть бензин. Договариваться заранее - это безусловно правильнее, но не получилось. Хотя телефонами и рекомендациями друзья нас снабдили.

В итоге все результаты планирования были записаны в основной и резервный GPS-ы. Ещё я договорился с другом на всякий случай, что он подстрахует и вывезет в случае чего аппарат на прицепе.

Я взял отпуск между майскими праздниками, поскольку лететь в праздничные дни не хотелось по вполне понятной причине. А лететь, на мой взгляд, целесообразно или весной, пока трава ещё не выросла и можно отличить обработанное поле от бурьяна, или наоборот, ближе к осени, когда поля уже убраны. Весной и осенью и гроз меньше. Правда, опытные товарищи предупреждали, что весенняя термичка самая суровая. Очень большой контраст между прогретыми участками и холодными. Солнце уже припекает во всю, а земля ещё местами стылая, да и вода леденющая. Прошлогодняя бурая трава и пашня тоже здорово прогреваются и создают отменные восходящие пузыри. Болота, участки леса, речки и речушки напротив гарантируют мощные нисходняки. Но болтанка, это то, что почти всегда можно перетерпеть, если не дёргаться и не паниковать. Да и лететь в середине дня никто не собирался.

Дальше сон переходил в кошмарный

...Дети и жена заболели. Сам почти тоже.
Д. просмотрев на маршрут, и трезво прикинув возможности общественного аппарата, лететь отказался. Как, правда, оказалось совсем не напрасно - спустя два часа у общественного аппарата отвалился прямо в полёте глушитель. Шестое чувство Д. уберегло.

В общем, перелёт оказался под угрозой, поскольку лететь в одиночку категорически не хотелось. Делать нечего. Начал обзванивать друзей, которые по моим прикидкам способны на авантюру.

На предложение попить пивка в Питере в качестве тренировки перед настоящими путешествиями откликнулся Андрей. Ура! Значит летим всё же!

Мы знакомы с Андреем года два. Оба мечтаем о настоящих перелётах. Правда, аппаратик у него пока лёгкий – Фрегат с 503-м Ротаксом и крылом Марлин. Но я видел, что даже на перегруженном аппарате он летает очень стабильно и уверенно.

Да и руки у Андрея «на месте», поскольку его 503-й Rotax ,собственно, таковым не является. Это гибрид снегоходного Rotax-а без дублированного зажигания, Тайги и чего-то ещё доделанного своими руками. Двигатель этот стабильно выдаёт порядка 160кгс тяги. Правда кушает бензин он тоже не хило – 15л/час. Но поскольку маршрут был спланирован именно с учетом прожорливости Rotax-а одного из аппаратов то это не страшно..

Топливных баков у Андрея на аппарате два. Правда, необходимо переключаться с одного на другой, а краник переключения расположен где-то в районе двигателя. Так что для переключения с одного бака на другой в полёте нужно исполнить настоящий цирковой трюк. Но если всё же постараться, то получится. Ведь цитируя классику: «Жить захочешь – не так раскорячишься».

Наконец 3-е мая. Андрей прилетел ко мне в 8:30. Вылетать на маршрут уже поздновато, поэтому до вечера день был занят сборами, укладкой и утруской барахла.

В дорогу с собой в моём аппарате были упакованы:

• Спальник
• Палатка
• Коврик
• Примус
• Набор посуды на двоих
• Дополнительная канистра с бензином 20л.
• Ремни для привязывания дельтика
• Лёгкий тент
• Личные вещи, чтобы к людям выйти было в чем
• Ремнабор с ключами и всякой всячиной
• Еда и питьё на двоих на 4-5 дней
• Фонарик налобный
• Компас
• Сигареты, зажигалки
• Аптечка
• Документы, деньги.
• Кофр от фотоаппарата со всякой электроникой

Второй аппарат вёз канистру бензина 20л., канистру с водой 5л., спальник хозяина и кое-какой инструмент и вещи Андрея.

Прогноз погоды обещал нам редкий, юго-восточный ветер 4-5 м/сек без осадков. Антициклон. С тенденцией поворота ветра к западу и северо-западу. Это очень хорошо – ветер пока попутный. Ведь лететь нам почти всё время на северо-запад.

Д., который не полетел, с удовольствием согласился анализировать Интернет и «снабжать» нас погодой, что и делал всё время нашего перелёта. Очень своевременно и точно.

Вот, наконец 15:50. Конечно, вылетать было ещё рановато, но слоняться по огороду и ждать вылета, было уже просто невыносимо. Мы и так, изначально планировали вылететь 2-го числа, а вылетаем 3-го вечером. Жаль только Батюшке нашему не смог дозвониться - испросить благословения на перелёт. Ничего, поручил супруге, она обещала.

А ведь так хотелось бы перелёт этот официально посвятить 100-летию образования первого Российского Императорского авиационного клуба. Интересно, помнит ли кто об этом?

Ну а почему нет? Так и будем считать!
Пусть наш перелёт, хоть он и партизанский, посвящается 100-летию зарождения авиационных клубов в России. И кто мне запретит так считать? Тыкните пальцем!

В том, что перелёт получится, была какая-то внутренняя уверенность. Несмотря на болота, болтанку, прогнозы погоды, возможные отказы техники, непонятки по заправкам топлива. А ведь я в авиации скорее труслив, чем безрассуден.

Взлетели в 16 часов

Проследив за взлётом Андрея я понял, что сейчас мы «словим по полной». Предчувствия меня не обманули –  на первом развороте на контрасте болота и вспаханного поля меня поставило с креном под 90 градусов. С набором высоты легче не стало. Поторопились с вылетом. Однако Андрей летит чуть впереди и разворачиваться не собирается, хотя я бы наверно развернулся. Ничего, перетерпим часок как-нибудь, зато сегодня по плану пройти полпути до Питера.

От точки старта по прямой до северной столицы не так далеко - 520 км. Но с облётами всяких препятствий и маршрутом над полянами километров 60-80 нужно накинуть. А первый отрезок после вылета у нас 135км, если я правильно спланировал.

Держались подальше друг от друга, чтобы в такой каше друг с другом не встретиться. Я ведущий, иду по основному GPS. Андрей идёт ведомым и на всякий случай у него припасены компас с картой. Компас и у меня закреплён на коленке, а запасной GPS лежит в кармане. Плохо только то, что связи у нас с Андреем нет. Только визуальный контакт.

А её величество Атмосфера тем временем просто резвилась нашими лёгкими аппаратами. Вообще считал раньше, что знаю, что такое болтанка – ошибался. Вертикальные броски до 6м/сек, попытки завесить аппарат, резкие крены, сбивающие с курса тяжелый Форсаж. Хотя никакой Форсаж не тяжелый по сравнению с силой Атмосферы, а просто пушинка, которой играют, как хотят.

Да ещё и крыло Атлет мы договорились с Воздушным мостом перенастроить, чтобы полегче в управлении было, но пока не успели. В турбулентность возникают серьёзные усилия на руки, поскольку Атлет такой силы болтанку отнюдь не глотает, а скорее отдаёт всё, что проглотил в слабую. Ненастроенный Атлет - это всё же, наверное, для атлетов. Но до этого звания я явно в свои 43 уже не дотягиваю. Оброс жирком, бородой и подсветился лысиной.

Между тем, активно работая ручкой и газом, удавалось сохранять нужное направление полёта над полянами. Попутный ветерок добавлял скорости до 105 км/час. Но турбулентность иногда резко оттормаживала аппарат. И похоже, я всё же потянул правую руку в локте. Жаль траксевазина в аптечке нет - нужно было бы подмазать вечерком.

Да, природу не обмануть. Нарушили заповедь: «Всегда лучше быть на земле, желая оказаться в воздухе, чем быть в воздухе, желая оказаться на земле» вот и получили своё.

Тем временем, как и ожидалось, через час сумасшедшего полёта болтанка начала стихать. А вот, наконец, впереди и первый ППМ маршрута – химполоса.

Садились неграмотно. Без предварительного прохода над полосой. Просматривалась она конечно неплохо, но всё равно неграмотно. Палки, лежащие ближе к торцу просто перетянули и сели в остаток полосы, которого, правда, хватило с запасом.

Заглушились. Перекур. Растянутая рука побаливает, но работает и это хорошо. Достали бензин, залили аппарат Андрея. Мне бензин переливать не нужно – хватит до Питера ещё и останется. Но на остановках придётся всё время отвязывать канистру для Андрея. Я осмотрел аппарат - ничего не отвалилось ли по такой болтанке? Всё на месте и дополнительные баки, за которые я сильно переживал, были притянуты к аппарату намертво.

Андрею, при такой катавасии в воздухе, было совсем не до карты. Она нагло попыталась у него улететь, и была отловлена только в самый последний момент. Ведь ручку трапеции не отпустить при таком «расколбасе». А так случай Кареткина повторился бы в точности. И ещё, весьма немногословный Андрей высказал, что если бы я не летел, то и он повернул бы. Очень жестко было вначале. Вот оно отсутствия связи! Оба летели только потому, что её не было. Так иметь связь на борту или не иметь?

Пока возились, подоспело местное население из ближайшей деревни. Сначала ребятишки, потом мужик. Оно и понятно - собрались поглазеть на неведомую технику. Места глухие, развлечений нет. Даже сторожилы не припомнят уже, когда на этой химполосе крайний раз садились самолёты. А наши тряпколёты им вообще в диковинку. Мужик всё интересовался можно ли зверя с такой штуковины высматривать, сколько стоит и где научиться. Мы, в свою очередь, получили от него информацию, что бензин в округе совершенно дрянной. Разве что в Максатихе можно поприличнее найти, но это не ближний свет. Напоследок договорились с мужиком, что если случится крайняя нужда на обратном пути, то обратимся к нему по поводу бензина.

После взлёта почувствовалось явное ослабление болтанки. Лететь стало уже почти комфортно. Я даже начал фотографировать, так как фотоаппарат всегда у меня висит на шее.

Мы с Андреем ещё перед взлётом договорились, что идём этот отрезок строго по намеченной линии маршрута. На этом участке у нас обход запретной зоны АЭС с одной стороны и ещё какой-то запретки с другой.

Шли против солнца.
Трубы градирен электростанции, уже, значительно приблизились и выросли. Внизу живописнейшие озёра с маленькими деревеньками вокруг.

Мне даже захотелось поискать площадочку для посадки. Как было бы заманчиво остановиться на ночёвку на берегу. Но впереди ещё кусок маршрута, который нужно обязательно пройти сегодня. Да и с закупкой бензина нужно вопрос где-то решить .

Вот и второй ППМ - химполоса. На этот раз садились как положено – с предварительным проходом над ней. Расположена полоса далековато от деревни, рядом с живописным лесом. Её описание и координаты я почерпнул с форума – не ошибся. Мне кажется, что Андрей даже поразился с какой точностью GPS вывел нас на полосу едва различимую против солнца. Хотелось тут заночевать, поставив палатку в уютном соснячке. Но мы перелили Андрею очередную канистру и теперь запаса бензина у него не было. Оставалось только в баках. Посовещавшись, решили всё же попробовать подлететь на аэродром посредине нашего маршрута и посмотреть что там да как. Прозвониться туда у меня, правда, не получилось. Но если там будут автогонщики, то и бензин наверняка найдём. В крайнем случае, можно подсесть поближе к бензоколонке, залиться и отлететь подальше с подбором площадки.

Два дельтика на 2км бетонной полосы

Взлетели курсом на аэродром и подкрались к нему «по-пластунски». Тишина, запустение. Полоса длиннющая, в прекрасном состоянии – реактивный самолёт сядет.
Никаких гонщиков, к сожалению, не наблюдается. Стоят два самолётика, но видно, что очень давно не летали.

А говорят, когда-то здесь был мощнейший аэроклуб с самолётами, дельталётами, парашютистами. Даже Як-40 местных линий подсаживался по пути на Москву.
Всё развалили. Разор и запустение.

Сели. Долго катились к КДП – не нужно было посредине этой длиннющей полосы садиться. Повстречали одинокого сторожа, который от удивления даже не спросил кто и откуда мы. Правда, заветное слово ему всё же пришлось сказать, после которого он окончательно успокоился.

Солнце клонилось к закату.
Вопрос с бензином решили методом вызова такси. Нам даже подсказали на какой бензоколонке лучше его брать, а на какой нельзя ни в коем случае! Я отвязал от своего Форсажа один из запасных баков - по совместительству канистру и вручил Андрею с наказом непременно беречь как зеницу ока впаянный в канистру штуцер. Вот и проверим как работает моя идея – отстегнуть бак и сбегать с ним за бензином. И для Андрея запас будет. Вообще горючего много не бывает, если ты не знаешь где и когда заправишься в следующий раз.

Андрей укатил за бензином, а я тем временем зашвартовал аппараты прямо перед пустующим КДП и начал кочегарить любимое блюдо шастающего люда – макароны с тушенью. Тем более, похоже, что заночевать прямо здесь нам никто не помешает. Переговоры со сторожем даже чудным образом открыли нам двери КДП для ночевки. Ведь трава на аэродроме была недавно выжжена, и пачкать палатку черной гарью совершенно не хотелось.

Осмотр помещения КДП показал его совершенно плачевное состояние. А ведь когда-то здесь был даже зал ожидания, стояли кресла, суетились пассажиры. Теперь из-за потёкшей крыши всё покрыто слоем побелки облетевшей с потолка. Разор, запустение. Господи, как же сложно что то создать и как просто всё порушить!

Два случайно залетевших дельтика на два километра прекрасной бетонной полосы…

Тем не менее, место для ночлега нашлось на втором этаже, где извёстки было значительно меньше, и даже имелись столы и не до конца развалившийся диван. Я свил себе гнездо из коврика и спальника на сдвинутых вместе столах. Андрей устроился на некогда шикарном диване.

Поужинав макаронами, и приняв по малой стопочке за начало наших приключений, мы расползлись «по койкам». Тем более что завтра большой и очень сложный участок, а вылетать, чтобы не утюжить болтанку как сегодня, надо с рассветом.

Перед сном отзвонился жене. Она сказала, что Батюшка отслужил молебен и теперь с нами пребудет Ангел хранитель. Впрочем, я почему-то и так чувствую, что он с нами.

Заснуть никак не получалось несмотря на усталость и волнения. Даже стопарик не помог. Думалось – вот почему так устроена жизнь. Куда-то меня вечно тянет искать себе на задницу приключений. И почему вместо того, чтобы использовать всё, что есть хорошего в нашей сверхлёгкой авиации в ответ одни запреты – нельзя, не моги, не смей? Нет у меня ответа…

Встали затемно

Можно было бы и ещё поспать с полчасика. Вскипятили чайку, перекусили и засунули шмотки в аппараты. Ветерок, как и ожидалось, переложился на западный. Потом он должен будет ещё довернуть к северу и станет строго встречным, но по нашим расчетам мы должны будем уже долететь до цели к этому моменту.

Взлетели чуть раньше восхода. Отрезок маршрута, небольшой по продолжительности, должен вывести нас к Окуловке, где прямо в районе посёлка была замечена из GoogleEarth очередная химполоса. Шли против ветра, низко. Озёра светились утренним туманом, наползающим на берег.

Несмотря на встречный ветерок, Окуловка показалась довольно быстро. Природа и люди пока ещё спали. Мы без труда приземлились на остаток полосы, который был свободен от ям. А ямы подвыбили уже приличные, местами до 20 см. Вероятно, местные автошумахеры.

Без проволочек залив Андрею полные баки мы взлетели и взяли курс на Питер прямо вдоль железной дороги, которая проходит через Окуловку. Я ожидал, что это будет самый длинный и самый сложный участок перелёта. Одного бака у Андрея хватает на полтора часа полёта. Дальше нужно либо подсаживаться либо прямо в полёте исполнять цирковой номер по переключению на другой бак. Андрей потренировался на земле как он будет выполнять это в полёте, доведя движения по нащупыванию краника до автоматизма. Ведь будет ли место подсесть, чтобы переключиться совершенно неясно. Не всё ведь можно разглядеть из космоса. Хотя какие-то прогалы в лесах вдоль железки вроде наблюдались. Собственно на них и был расчет в случае необходимости аварийной посадки.

Именно этот участок маршрута плюс внутреннее чутье и заставили Д. отказаться от участия. Надо бы мне, вероятно, тоже больше доверять, своему чутью. Ведь это только иллюзия, что с помощью приборов и расчетов можно всё предусмотреть, всё промерить.

Итак, шли вдоль железнодорожного полотна, забравшись в пределах разумного, повыше, чтобы суметь дотянуть до какого-нибудь пятачка в случае отказа. Пятачков было явно не густо, но они кое-где были. Хотя я для себя решил, что если вовремя подходящего пятачка не окажется - буду сажать аппарат на кусты и желательно поближе к жилью. Крыло конечно порву, но хоть телегу будет шанс сохранить при удачном раскладе. Ведь не мы первые и мы последние так летим. Люди вот на дельтиках над океаном летают, над Гренландией. Интересно, а я бы над океаном полетел? Не знаю. Страшновато и над менее суровой местностью. И так весь в слух превратился, улавливая малейшие интонации в работе движка. Правда Кузя (это подпольная кличка моего Форсажа) меня еще тьфу, тьфу не разу не подводил, но это ещё ничего не значит.

Утренний воздух был довольно холодным, и спустя какое-то время руки начали подмерзать. Вообще, наверно стоит сказать пару слов об одежде. Вылетали мы в жару под 20 градусов, поэтому при температуре +3 мои самые обычные кожаные перчатки не очень то и грели. А ближе к окончанию этого участка маршрута я просто сильно жалел, что не взял перчатки с обогревом. И ведь была такая мысль! Тогда летел бы совершенно в шоколаде. На ногах у меня зимние кроссовки, так что тепло, пока ноги сухие. На теле джинсы, футболка. Сверху надет тёплый комбинезон – дайверская поддёвка под сухой костюм, которая и не продувается и влагу от тела отводит, да ещё и тёплая вдобавок. Незаменимая вещь! Поверх комбеза не очень тёплая, но непродуваемая куртка. На голове байковый подшлемник и, слава Богу, мой открытый мотоциклетный шлем в котором летаю и зимой и летом. Вот Андрею в ЗШ сильно поддувает. Вообще ЗШ это шлем для кабины истребителя, а не для дельтика на перелёте.

Летели над железной дорогой постепенно обгоняя составы, спешащие на Московский вокзал в Питере. Насчитал, вроде шесть, потом надоело. Вот казалось бы что ещё людям ещё надо? Удобно лёг спать в Москве, проснулся утречком в Питере. И пива обпейся и не дует. А тут холодина, болтает. Постоянно смотришь на часы, отслеживая время полёта через которое у твоего товарища кончится горючее. Выглядываешь где и как летит твой напарник. Высматриваешь площадки, на которые в случае нужды можно притереться. Озираешься -нет ли поблизости от тебя других летающих объектов. И конечно слух обострен до предела – ровно ли двигатель работает? Нет ли посторонних шумов?
Зато вокруг красота, которую не купить ни за какие деньги. И ещё чувство полёта...

Показалась речка Мста и знакомый железнодорожный мост. Я всё пытался высмотреть байдарочников, которым дома тоже не сидится. Но ни одного не увидел. Повывелись они что ли? Или просто спят ещё?

Вслед за Мстой вскоре открылась взгляду и река Волхов. Не представлял раньше, что у неё такие большие разливы. Может, правда ещё не до конца вода спала - ведь на север летим. И хотя там и Балтика и Гольфстрим, но то, что это север видно по меньшему количеству свежей травы и цвету леса.

Вдруг прямо над рекой аппарат Андрея начал выписывать противостингерную траекторию и резко ушел ниже. Посмотрев на часы, я подумал, что Андрей, вероятно, не стал рисковать и переключает бак – ровно один час двадцать пять минут полёта. Или что-то случилось, и он устремился к поляне на берегу? Да нет, вроде. Выровнялся и лёг на прежний курс. Слава Богу!

Аппарат Андрея намного быстрее и маневреннее, чем у меня, хотя движок слабее значительно. Всё же правильное, маневренное скоростное крыло - это значит очень, очень много. Казалось бы, его лёгкий аппарат в болтанку должно размазывать. Ан нет, на манёвренном крылышке летит себе. Да так летит, что я за ним угнаться не могу. Поджав ручку можно конечно и мне ускориться. Но сколько можно провисеть на ручке? Пять минут, десять, а потом устанешь. Я перед вылетом крыло на 90 км/час крейсерской скорости настроил, а не на 100 – боялся, что Андрей отставать будет. Оказалось наоборот. Впрочем, мне на тяжелом Форсаже на стокилометровой настройке точно не выцелиться на подобранную площадку. И дело совсем не в посадочной скорости, а в том, что Атлет на большой скорости превращается из просто "тупого" в абсолютно «тупое» крыло.

Но вот под нами уже и Чудово. Здесь к железной дороге выходит из-под Великого Новгорода знаменитая трасса Е-95 Москва-Питер. Значит, ещё только малость нам осталось помёрзнуть и мы на месте.

Недалеко от места, схождения железной дороги и шоссе Е-95, чуть ближе к Новгороду отследил ещё одну химполосу и недалеко от неё бензоколонка. Впрочем, там и поля рядом с бензоколонкой ухоженные. А про химполосу нужно бы узнать или разведать её на обратной дороге. Вообще, вдоль E-95 глаз радовало обилие бензоколонок на шоссе в сочетании с полями. Значит, есть гарантированная возможность дозаправки.

Спустя некоторое время мы оставили дороги в стороне и подошли к аэродрому. Я списывался и созванивался заранее, на предмет нашей посадки там. Правда, вчера пришла информация, что сегодня на этом аэродроме никого не будет. Но все равно, я покричал для приличия, на частоте аэродрома при подходе. Затем мы аккуратненько подошли к полосе, огляделись и сели на гравий полосы, стараясь попасть в сочетание гравия и травки. Гравий для дельталёта крайне опасен. Ведь если не вовремя вылетит камешек из под колеса - есть опасность повредить или даже поломать винт. Обтекатели на колёсах частично помогают, но у Андрея на аппарате их нет. А остаться без винта почти что под Питером - совсем не входило в наши планы.

Подрулив к стоянке воздушных судов и с удовольствием отогреваясь на солнышке, мы осмотрелись. Всё аккуратненько, домики стоят, самолёты, ангары строятся. Камазы в большом количестве куда-то песок таскают. Жизнь кипит. Вот что значит частный аэродром. Идёт развитие авиации. Хотя из авиационного начальства на аэродроме никого. Только полутрезвый сторож.

Задерживаться надолго совсем не входит в наши планы. Быстро перелив бензин Андрею мы хотим подлететь ещё ближе к Питеру и там оставить аппараты в условленной точке. Я позвонил товарищу, что сейчас мы вылетаем и должны подойти примерно через час. Взамен был ошарашен словами, что авиационные власти нами уже интересовались. Причем ещё до момента нашего вылета на маршрут.

Вот это да! Всё же самая большая скорость это скорость стука. Интересно. Круг осведомлённых был весьма небольшой. Кто-то умышленно или нет, но сболтнул. Скорее всего просто ляпнул не при тех «ушах». Правда, хорошего в этой информации было то, что теперь, возможно, не сразу повторно нами поинтересуются. Но принимающая сторона всё равно была явно не в восторге. Да и мы как бы тоже.

Поломка

Наконец мы снова выкатились на полосу, стараясь найти место, где гравия поменьше, а травка поплотнее. Андрей взлетал первым, а я ждал пока уйдёт спутка.
Тут неожиданно, не набрав ещё и 50 метров, аппарат Андрея пошел вниз. Винт не крутился. Андрей приземлился прямо перед собой, благо полоса длиннющая. У меня ёкнуло – винт разбил. Подрулил поближе – Андрей дёргал стартером движок с нулевым результатом. Движок не заводился.
-Что случилось?
-Движок - как обрезало. Выключился и всё!

Винт был цел и это уже неплохо. Впрягшись, как бурлак, Андрей перетащил аппарат обратно на стоянку. Стали разбираться, в чем проблема. Двигатель прокручивается нормально, но свечи сухие. Не идёт бензин? Проверили искру – она вроде есть, но какая-то хилая. Я бы сказал, что её почти нет.

Скинули лётную аммуницию и стали без суеты, не торопясь разбираться. Я отзвонился, чтобы нас в оконечной точке не ждали, по крайней мере, до вечера. Вдруг проблема серьезная и лететь к цели нам вообще не придётся, а придётся вызывать эвакуатор, и Питер посещать на электричке. Ведь ломиться дальше в одиночку совсем не входило в мои планы. Перспектива лететь без подстраховки назад тоже отнюдь не вдохновляла.

На Андрея было страшно смотреть. Он и так весьма немногословен, а тут просто – «ушел в себя не скоро буду». Почистив свечки, он дёргал и дёргал мотор – сухие свечи. Но искры не видно – может это на солнце? Прыснули чистого бензинчика в цилиндры и отсоединили от мотора тумблер выключения двигателя. Мотор вроде как несколько раз чихнул, но опять заглох. Бензонасос полетел? Я изобразил из себя бензонасос, дуя что есть силы в дренажную трубку бака. Не помогло. Движок не оживал. Но ведь «чихал» же он несколько раз. Андрей полез по фильтрам, вскрыл карбюраторы. Всё в номинале, полная камера. На мой взгляд, совершенно напрасно, он подрегулировал карбюраторы, и добавил топлива. Ведь без измерения температуры выхлопных газов два карбюратора хорошо не настроить, а у Андрея в аппарате есть только термопара под одну свечку.

Регулировка карбюраторов не помогла.

Может бензин плохой залили? Ведь до этого-то всё было нормально. Взяли у меня из бака московский с БиПи бензин. Тоже не помогло.

Стали смотреть искру, используя своё тело вместо свечки. Тока не было, ведь «тряхнуть» должно было бы капитально. Но ведь двигатель пытался подхватывать, при попытке его завести! Значит однозначно дело в искре. Не дай Боже, коммутатор полетел или магнето!

Долго искали, чем бы проверить электрику. Я ощутил себя полным идиотом, когда в своём ремнаборе не нашел ни тестера, ни даже лампочки. Зато там лежал совершенно бесполезный паяльник на 12 вольт. Лампочку выкрутили у меня из фары. Подумав, поставили на место, поскольку она очень мощная и вспышки от магнето можно не увидеть.

Наконец из моего налобного фонарика была извлечена единственная 3-х вольтовая лампочка. Она показала, что магнето в порядке, коммутатор тоже должен быть живой, а вот катушка накрылась.

И где бы тут в лесу взять катушку для двигателя Rotax? И отчего это она вдруг вылетела?
Андрей снарядился на Камазе в ближайшую доступную автолавку с напутствием, что нужно попробовать купить две бобины от любого автомобиля, если двухвыводной катушки не найдётся. А тут всё как-нибудь приладим.

Часа через полтора подъехал Андрей с катушкой от автомобиля Ока, которая имеет выход под две свечи, и новые высоковольтные провода. Правда, колпачки проводов не налезали полностью на свечи, так что один я подрезал, а второй колпачок случайно выдернули из провода. Пришлось его чинить.

Искра появилась. Закрутили свечи, дернули ещё разок и двигатель немедленно завёлся! Ура! Летим дальше. У Андрея явно отлегло на душе, да и у меня, признаться тоже.

Закрепили катушку большим количеством толстых пластиковых хомутов, благо они у меня в ЗИПе были. Получилось вполне надёжно. Андрей на глазок вернул карбюраторы в исходное положение, чтобы не переливали. Эх, зря он их трогал!

Когда подсоединяли обратно тумблер выключения зажигания, которым глушится движок, я обратил внимание, что этот тумблер заедает. Переключить его можно, только подёргав несколько раз туда-обратно. А ведь это вполне может быть криминал, хотя Андрей и говорит, что этот тумблер у него давненько дурит. Ведь не исключена вероятность, что на взлётном режиме он-то и устроил дребезг, замыкая и размыкая обмотку магнето на массу. А от этого катушка могла спокойно вылететь. Ведь нет мелочей в авиации. Видишь, что что-то неправильно, сразу чини. В общем, тумблер был заменён и двигатель теперь запускался и глушился как часы.

Перекусив, стали ждать вечера и неспешно рассуждать -  что должно быть у путешествующего на дельтике в режиме автономного полёта с собой в ЗИП-е. Выводы были одинаковые и неутешительные – вагон и маленькая тележка запчастей.
Так что летать в маршрут наверно правильно на однотипных двигателях, а в идеале на одинаковых аппаратах.

В районе 18:00 я позвонил товарищу и сообщил, что мы починились и вылетаем. В ответ услышал, что при подходе нужно быть аккуратным - рядом работает вертушка. Я на всякий случай дал Андрею запасной GPS, настроив на координаты цели. Пока мы чинились, ветер ощутимо переложился с чисто западного на встречный для нас запад-запад-север.

Самый сложный участок

Взлетели. Андрей немного полетал в зоне аэродрома с расчетом приземления на полосу в случае отказа. Но двигатель на его дельтике работал штатно, так что мы легли на курс.

Лететь нам оставался примерно час, так что ни перемена направления ветра, ни болтаночка особенно не напрягали. Андрей, вооруженный GPS-ом на своём юрком Марлине ушмыгнул вперёд и догнать его я не мог, как ни старался. Сначала ещё немного пролетели вдоль железки, но настал момент покинуть эту путеводную нить. Снизились до минимума, чтобы случайно не помешать какому-либо самолёту или вертушке. Ведь судя по карте, тут и Пушкин и Пулково и ещё Бог знает чего. А площадки внизу как по команде кончились. Одни строения, лес, да болота. Так мы и шли вдоль объездных дорожек, как единственного шанса на посадку. Естественно, ни у Андрея, ни у меня из головы не выходили мысли - всё ли хорошо мы прикрутили? И эти мысли эти совсем не способствовало душевному спокойствию. Было тревожно.

В момент, когда конечная точка маршрута была уже отчетливо видна, и мы перемахивали очередной лес, летевший впереди дельталёт Андрея вдруг круто развернулся и пошел прямиком к поляне, которую и я для себя отфиксировал, как место возможной аварийной посадки. Дотянуть в планировании до конечной точки возможности ещё не было. Я тотчас развернулся следом. Тут описав полный круг дельтик Андрея встал рядом с моим. Винт вращался. У меня отлегло. Может, решил за мной садиться и вперёд пропускает? Отберу нахрен GPS, а то убежал вперёд, а теперь вот пугает!

Вертушки на подходе мы не увидели и спокойно сели. И тут Андрей неожиданно изрёк – «Саня, налей  водки». ???! Оказалось, что один цилиндр на подходе у него действительно «вырубился» и его боевой разворот был действительно посвящен дотягиванию до ближайшей поляны. Но тут Андрей добавил оборотов, и второй цилиндр опять «подхватил».

Этот участок вблизи Питера мы признали самым сложным на нашем маршруте.

Наконец поздоровались с хозяевами. Спасибо – приняли, приютили, хотя это для них большой риск. За горячим чаем услышали, что тяжко у них в Питерской зоне. Всё просматривается, гайки закручены, разрешений не дают. Партизанам война объявлена.

На всякий случай крылья с аппаратов мы сняли, чтобы с глаз подальше и хозяев не подвести. Да и телеги тоже спрятали.

Ребята подсказали нам, где в Питере можно попробовать найти выгоревшую катушку для Rotax-а. Завтра займёмся.

Одна неприятная новость. Я считал, что инаугурация нового президента завтра, то есть 5-го мая. Но, как оказалось - 7-го. А ведь теперь ведь у нас и президент и  правительство по большей части  из Северной столицы. В Москве уже даже термин прижился - «Питерские». А что? Коротко и доходчиво.

Как бы не было неприятностей из-за этой даты – начнётся воздушное движение ГТК Россия между столицами, закроют небо, и будем сидеть тут куковать. Впрочем, даст Бог, успеем вылететь из опасной Питерской зоны заранее.

По движку - вскрытие показало, что одна из свечей работала с перебоями. И как раз та самая, провод к которой мы чинили. Теперь, правда, это не страшно. Завтра поедем в город и попробуем купить всё нужное.

Когда уже почти стемнело, а темнеет на широте Питера в мае намного позже, под макароны с тушонью и шпроты в честь праздника, мы с Андреем вспрыснули наше прибытие рюмашкой. Долго болтали обо всяком разном обсуждая ощущения от перелёта и много чего ещё.

Чтобы никого не напрягать, решили ложиться спать под крышей, но в холодном сарае, хотя ребята предлагали нам заночевать в тепле. А ещё Андрей сказанул: «Больше я с тобой не полечу. И добавил – на этом моторе». Ну и я в ответ: «Я с тобой тоже не полечу – на таком тупом крыле».

заметки | часть-II