Рассказы
Танцуем Твист?
Огромная Благодарность Твистер клубу
за предоставленную возможность
полетать на автожире.
Аппарате, про который так много говорят.
Наконец договорился с Сашей Ламеко попробовать полетать на автожире. На слёте СЛА с неким изумлением смотрел на это чудо, которое летает, казалось бы, вопреки тому всему тому, что готов воспринимать человеческий разум.
Еду по координатам вбитым в ЖПС. Поплутав изрядно между рязанским шоссе и егорьевским добираюсь, наконец, до базы Твистерклуба. Моя старенькая тойотка чиркает по колдобинам на последней сотне метров, цепляясь за декабрьскую раскисшую землю. Декабрь в этом году вообще уникальный. Не было такого. Никто не помнит. Или мы уже в Лондоне? Тогда где доцветающие розы? Снега нет, теплынь дождики и ветра. Сегодня 16-е суббота. День задался – разъяснилось. Только изредка черные кучевые тучи. И слепящее солнце. Как приятно почувствовать, наконец, его лучи. Ветер крепкий. Пока метров 8-10, но ещё не вечер…
Наконец добрался. Саша с Григорием гоняют движок на свежепостроенном Твисте, на котором сегодня и предстоит летать. Он ещё даже не покрашен и надписи на приборной панели пока сделаны фломастером. В ангаре приютились ещё три аппарата в постройке.
Полоса рядом с клубом грунтовая, ровная метров 80. Механически отмечаю, что для дельты - вполне. Однако не бывает полного счастья, и картину портят провода близлежащей ЛЭП. Спрашиваю Сашу - зачем куда то ехать - летать сегодня договорились с заброшенно асфальтовой полосы километров 30 отсюда. Саша отвечает - так вдвоём с асфальта правильней и первый раз тем более. Тут из памяти неожиданно всплывает то, что мне говорили – у автожира есть эффект мыла – неустойчивость обусловленная подушкой создаваемой ротором. И ещё высокий центр тяжести. Не вовремя попавшаяся кочка грунтовой полосы плюс эти факторы могут реально привести к аварии.
Моя машина сегодня работает как машина сопровождения и активно забивается канистрами, инструментами и прочими причиндалами. Григорий в одноместном варианте улетает на полосу, до которой километров 30. Ветер под 10м/сек, так что разбег у него получился метров 15 или меньше. Мы с Сашей трогаемся следом. По дороге пытаю Сашу о всяких подвохах автожира и узнаю много нового, о чем обычно не принято писать в Интернете. Оказывается, разгрузка ротора фатальна и отрицательная перегрузка для автожира это полный привет. Автожиры, оказывается, тоже умеют кувыркаться, могут отрубить себе хвост…
Автожиры «Твист», которые строит Саша, это схема Доминатора с небольшими изменениями. По информации, которую мне удалось пока накопать Доминатор - это правильный автожир. Да и как эта «газонокосилка» летает, на слёте весной видел воочию и просто поражался.
Саша волнуется за Мишу Стороженко, который по его словам сегодня должен облётывать криминальный аппарат и собирался подлететь к нам из Воскресенска. Не сразу понимаю слово «криминальный». Даже переспрашиваю – ворованный что ли? Нет, не ворованный, но битый и состояние его непонятно. Да и погода, похоже, не для него.
Доехали. Григорий уже ждёт и тщательно «обнюхивает» Твист после перелёта. Одеваюсь в свою любимую дайверскую поддёвку под сухой костюм и водружаюсь на заднее сиденье аппарата. Ветер по моим оценкам уже до 15м/сек, порывистый. Выруливаем на начало взлётки с Григорием. Ротор раскручивается до 180 об/мин. Мои руки и ноги на дублируемом управлении, но управления только слегка касаюсь, чтобы только чувствовать, но не мешать Григорию Михайловичу. Сидеть на заднем сиденье удобно, все органы управления под руками и ногами. Только вот имеющуюся связь в интеркоме таковой признать трудно и лучше бы считать, что нет её вовсе.
Короткий разбег, отрыв и выдерживание. Прям по самолётному – выдерживание следовательно требуется. На выдерживании разогнались, свечой вверх, затем начинаю восторгаться и «офигевать» – другого слова не подберёшь. Григорий катает меня - по полной. Ставит Твист по тангажу градусов под 60 носом вверх, затем даёт педальку и Твист, легко провернувшись вокруг оси ротора, разворачивается на 180 градусов и с потерей метров 20 высоты идёт в обратном направлении. Снова разгон, педаль – ёли пали мы летим хвостом вперёд! Офигеваю дальше. Проходы на сверхмалой над деревьями и между ними, свечки вверх, развороты и провороты, боком, раком, как угодно. Проход на малой скорости носом вверх над полосой. Саша фоткает наши эволюции с земли.
Дальше что-то слышу в интеркоме, но разобрать, что именно требуется сделать, не могу. Пробую ответить – тоже бесполезно. Тут вижу, что обе руки Григория разведены в стороны и, похоже, управлять нужно мне. Очень осторожно пробую ручку и педальки. Настроил себя, что правая нога – поворачиваем вправо, а не наоборот, как на дельте. Вообще достаточно трудно победить рефлексы, если голова вдруг выключится. Что ж не будем выключать.
Управление Твистом очень лёгкое. Всё пальчиками и без усилий. Только вот неприятно, что ручка трясётся от вибрации, передавая на руку дисбаланс ротора. Летаем уже минут 20, причём Григорий почти не вмешивается в управление. Правда и я очень осторожничаю. Радует и очень лёгкий и информативный РУД. И Ротакс-912 тащит просто на пять с плюсом. Делаю несколько проходов над полосой и аккуратных разворотов с креном. Аппарат слегка подрыскивает под боковыми порывами ветра. Ветер очень сильный, даже не берусь оценить насколько сильнее, чем те самые оцененные мной 15м/сек на полосе. Похоже, парировать его порывы нужно педалями, а не кренами, но практики работы педалями пока нет.
Отдаю управление Григорию и с пробегом метров 15-20 мы садимся на полосу. Пробую переварить пережитое. На ум приходят почему-то исключительно крепкие выражения в довесок к слову «офигительно». Разряжаюсь, делюсь восторгом с Сашей и Гришей, которые только подсмеиваются. - Мы ещё ротор подбалансируем и тогда вибрация на ручке вообще уйдёт.
Второй полёт уже более осмысленный и с первого сиденья. Пытаюсь раскрутить ротор, но получается только с третьего раза. То пережимаю, то недожимаю ручку раскрутки. А если пережать получается, что проскальзывания ремня нет и даже могучий стосильный Ротакс глохнет – не может единомоментно крутануть шестиметровый ротор. Про себя отмечаю, что особой разницы нет - что с первого, что со второго сиденья летать на этой Газонокосилке с большой буквы. Обзор и так и так отличный и органы управления дублированы достойно.
На разбеге, после шлепка по плечу, отпускаю рычаг раскрутки. Разбег метров 20. Григорий взлетает и после выдерживания пытается объяснить жестами насколько мне нужно поджать тумблер триммера, чтобы снять нагрузку с ручки управления. Да, тумблеры это единственное, что не дублировано у пассажира. Наконец разобрались с триммером и Григорий сразу отдаёт мне управление.
Кажется, у меня получается уже лучше – или мне кажется? Проходим над полосой и я решаюсь – добавляю обороты, ручку на себя и аппарат уже градусов под 45 к горизонту. Тут чувствую, что Григорий, разгадав мой манёвр, ещё дожимает ручку на себя и аппарат, кажется, встал просто свечкой. Осторожно даю педальку, Григорий и тут поджимает её ещё поболе и, крутанувшись на 180 на месте, идём в обратном направлении. Делаем небольшой маршрутик над полями. Разгоняясь взмываю, резковато перевожу аппарат в горизонт и тут слышу весьма неприятные хлопки ротора. Позже мне объяснят, что не любит автожир таких резких переводов в горизонт, и лопасти от этого хлопают. Но это позже, а пока весьма неприятно такой звук в полёте услышать. Страшно однако. Спассистемы то нет.
Налетавшись, отдаю управление Григорию, и с пробегом метров 15 садимся. Курим разговариваем. Мне объясняют ошибки – педали нужно сильнее придерживать, чтобы не рыскал аппарат. Он к ним чувствительный. В горизонт плавней переводить, чтобы ротор не хлопал.
Теперь Григорий взлетает один. Вот это действительно шоу, которое нужно бы снимать на видео, ибо попытки его описать, просто бессмысленны. Аппарат в его руках ходит, как он того хочет. Саша даже кулак недвусмысленно ему демонстрирует, когда со скоростью передвижения столетней старушки Твист проходит в 3-х метрах над полосой, задрав нос в небо. В голову приходит, что ясно дело – автожир тем больше автожир, чем он легче. А Доминатор как раз весьма лёгкая и ажурная конструкция. Да с таким ветром, да под 912-м Ротаксом, да без мой тушки…. В общем, «оторвавшись» на пилотаже в одноместном варианте садится Григорий просто вертикально. Просто взял и как вертушка сел. Без преувеличения с таким ветром просто вертикально – колёса вообще не стронулись с места. Совсем не стронулись. - Вот же блин! - Тоже так хочу!
Проверка остатка горючки и теперь уже Саша Ламеко садится на переднее сиденьеТвиста, а Григорий перебирается на пассажирское. Ребята решили слетать в Воскресенск. Они волнуются за облёт этого «криминального» RAF-2000 и телефон Миши что-то не отвечает. Тем более, по словам Саши опыта на RAF-е у Миши особо нет, и погода не для этого аппарата. И какого то стабилизатора на этом аппарате нет.
И вот опять ротор набирает обороты. Теперь пилотирует Саша. Взлёт против ветра, выдерживание, свечка, разворот ребята красиво уходят. Я пока перевариваю пережитые ощущения и, спрятавшись от ветродуя в машине, звоню своим дузьям.
Спустя полчаса Твист садится, и из-за ветра, я даже не слышал как. Саша звонит по телефону. Григорий начинает сразу заправлять Твист. Я помогаю. И мы быстро трогаемся в обратный путь.
Только тут узнаю от Саши о катастрофе. И что Миши Стороженко больше нет. Оказывается, ребята буквально только что на Твисте пролетели прямо над местом катастрофы. И ведь только только что всё было нормально, и вот нет уже двух жизней. Вырывается только одно – мля…! Ну что ещё тут добавишь? Горько.
......................................
Нет, всё же решил дополнить эту заметку. Выводы отнюдь не бесспорны, и, скорее всего в ответ полетят камни. Ну что же судьба такой - пусть летят. Это ведь не танец на костях, а просто мои мысли. Зато возможно кто-то ещё, задумавшись, останется жив.
Так что же для себя я вывел? Очень просто - аппарат автожир это пока скорее игрушка, чем рабочая лошадка. Он действительно и реально «круто» или «офигительно» летает в плане пилотажа и взлётно-посадочных. Не буду писать за все аппараты, но Доминатор-Твист это точно - летает «круто» и наверно почти всепогодно - винтокрылая схема.
Но чтобы летать на автожире нужно уметь это делать. Учиться необходимо как следует, что ли. Есть ли у нас для этого «школа»? - Не уверен. Аппаратов то и опытных пилотов по пальцам. У автожира есть закритичные режимы, о которых, почему-то, просто не принято говорить, хотя о кувырке той же дельты написано немало. И про требования к площадкам для полёта и про дистанцию для выдерживания как-то скромно умалчивается. То есть получается как бы аппарат без недостатков. Одни сплошные плюсы.
Мне показалось, что для эксплуатации автожира необходим качественный сервис. На мой взгляд, на порядок более дотошный и грамотный, чем для дельты, а возможно и для самолёта (ротор то несущий). Ведь достаточно просто взглянуть на механизм управления ротором – столько сочленений, соединений, рычажков, тяг - и сразу становится понятно, что тут нужна культура обслуживания. Если производитель ещё способен собрать аппарат-конфетку и вылизать все его механизмы, то хватит ли у эксплуатанта умения для грамотного обслуживания? – Это вопрос! Ведь отказ двигателя для автожира возможно и не самое страшное. Если хватит высоты и дистанции для пробега автожир сядет без движка на авторотации. Но если проблема возникнет в канале управления … Тут мне кажется, просто нет шансов.
За всё всегда приходится платить. За всепогодность платим ротором, за ротор платим расходом горючки. Когда аэродинамическое качество приближается к кирпичному, то без движка на авторотации конечно можно сесть. Только вот конус локального безопасного полёта тоже сужается «не по детски». Безопасно перемахнуть небольшой лесной массивчик между полями по ПВП может и не получиться. Да и для того, чтобы сесть на авторотации в безветренную погоду, тоже пробег нужен. А ведь забывать не нужно, что сверху 6-ти метровая «хреновина» крутится именуемая ротор. Которая моментально может переименоваться в гильотину, если цепанётся за берёзку.
Вес и качество. Эти две характеристики неизменно приводят к необходимости наращивать мощность движка, чтобы летать так, как летает Доминатор. Но ведь это замкнутый круг. Чем больше комфорта (кабина), тем больше нужно мощности. Тем тяжелее движок, тем опять же больше вес. Кстати Доминатор в одиночном варианте кажется сбалансированной по весу и потребной мощности схемой. Это показали взлёты и посадки, которые я видел. Но если посадить пухлого пассажира, добавить кабину, да не дай Бог ещё неавиационный движок пытаться использовать, не вылизанный по весу… Вот тут и может всё стать совсем нехорошо.
Чем хочется завершить эти размышления? Автожиры строились, и будут строиться. И летать на них будут. И пытаться применять или обосновывать их применение в народном хозяйстве тоже будут. Но нельзя канонизировать этот аппарат и пытаться возводить его в ранг панацеи. Аппарат, безусловно, подкупает своими пилотажными возможностями, но всё всегда требует оплаты. Опять же наверно повторяюсь. Мне кажется важным об этом помнить и перестать платить человеческими жизнями.
Возможно, для этого стоит автожирщикам, отложив борьбу за заказчика, какую то свою ассоциацию или сообщество сотворить. Тогда возможно и техком для сертификации появится и школа обучения и нормы лётной годности для аппаратов. И тогда возможно станет меньше таких печальных дней, как суббота 16-е декабря 2006г.
Чётности!
