Самый-Самый дельталёт
  

Октябрь 2007г

Гарантирую что всё, что здесь изложено это личные впечатления и только личные впечатления.
Это ни в коей мере не руководство к действию  или, тем паче, объективная истина.

Господи, прошу, убереги меня от сравнений при написании!

Определение
Хондалёт – летательный аппарат сомнительной сверхлёгкости, состоящий из мототележки Фрегат усиленной, инжекторного автомобильного двигателя Honda 140 лошадиных сил c шестерёнчатым редуктором и винтом о 4-х лопастях. Крыла Атом 16 квадратных метров с электрическим триммером.

Изготовителем всего этого комплекта, за исключением винта, триммера и колёсных дутиков является компания Аэропромсервис под руководством Александра Игоревича Русака. В 2007г. была выпущена первая малая экспериментальная серия этих аппаратов. Выпущена после того, как годом ранее появился первенец, который показал весьма незаурядные характеристики.

Предыстория

Как-то всё не складывалось и откладывалось. Оставалось только наблюдать «крутые» полёты Хондалёта со стороны. Один раз даже залез в Хондалёт товарища, пристегнулся, даже зажигание включил. Но не смог нажать на педаль газа по причине неработоспособности собственной ноги, которая не до конца разгибалась. Пришлось выключить зажигание, отстегнуться и вылезти.

А тем временем вокруг этого аппарата стремительно наворачивались истории и мифы. В основном, у народа вылезали огрехи, которые присущи любому экспериментальному изделию, стоит только попробовать запустить его в серию. Слухи множились, расползались и обрастали подробностями.

Среди огрехов и проблем были замечены отказы генераторов, отказы стартеров, проблемы с настройкой мозгов инжектора, лопнувшая сварка на глушителях. Хотя нужно сказать, что по крупному не отваливалось и не разваливалось ничего. Русак под «лестные» отзывы владельцев стоически эти дефекты ликвидировал. А потребители продолжали снабжать изготовителя свежими «радостями». Но поскольку количество аппаратов в пробной серии было невелико, то среди «радующихся» даже объявился один безусловный лидер. Уж не знаю случайность это или промысел Божий, но сложилось даже ощущение, что чем громче выражается «радость», тем чаще Хондалёт отвечает в том же духе своему владельцу.

Однако нужно признать, что даже безусловно самый «радостный» из владельцев в разговорах, всегда объективно отмечал, что крыло Атом – это действительно, Самое-Самое крыло! На вопрос – как так? У него ведь аэродинамическое качество меньше, чем у некоторых - следовал ответ – ты ничего не понимаешь. На нём можно сесть «в точку».
В точку? Может, и вправду чего-то не понимаю. Поживём, поглядим, посмотрим.

Сборка

И вот мой друг получил под осень новый, блестящий свежей краской и полированным обтекателем, Хондалёт. Точнее, его получил я. И даже не ночью, как бывает, а белым днём субботы и прямо на площадке СЛА. Прям фантастика!

Почему я? Очень просто! Обсудив технологию приёмки, мы с другом решили не везти его в нашу тьмутаракань, а опробовать в шаговой доступности от столицы и налетать на нем часов 15. Мало ли - может чего отвалится или вылезет? Тогда среди дня или ночи призовём изготовителя к ответу и быстро ликвидируем проблему. Первый пробный облёт аппарата попросили провести Андрея Кареткина. Утверждается, что Андрей ещё на разбеге «чует», как полетит аппарат и что можно ждать от крыла.
Я - верю.

Тот самый редкий случай, когда изготовителя можно было застать за сборкой собственного творения. Собственно несколько новым в плане сборки было для меня только крыло Атом. А поскольку другу нужно будет написать РТО РТЭ и поставить аппарат «в закон» вся процедура сборки фиксировалась мной поэтапно на фото. Оказалось, что крыло собирается очень просто. Особенно порадовали резиночки для фиксации нижних лат. Мелочь? Но удобно и быстро. И латы никогда не вылезут из латкарманов. Шнурки для натяжки паруса на латы тоже порадовали. Шнурков из такого материала раньше никогда не встречал. Даже затянув такой шнурок, его легко потом развязать и передвинуть узелок. Вся предварительная настройка крыла была сведена к симметричному (на ощупь) натяжению шнурков. Из возможных потенциальных проблем при сборке (для забывчивых) отметил только, что капотик крыла не имеет выреза под килевую трубу и одевается на крыло при его установке на тележку.

Сама телега радовала глаз аккуратностью исполнения. Системно-педантичной такой аккуратностью. Подумалось, что так наверно и должно быть, по-хорошему, в авиации. Даже оконцовки всех болтов снабжены колпачками, чтобы ненароком не зацепиться.

При установке крыла на тележку процесс пристыковки триммера занял время несколько большее, чем хотелось бы. Правда, это скорее было вызвано отсутствием навыка, чем проблемами конструкции. Триммеры, один из которых установлен на Хондалёте, изготавливают на Украине и стоят они весьма внушительно. Хотя по свидетельству очевидцев там внутри наворочено прямо как в космическом аппарате. Компания Аэрос в своих аппаратах эти триммеры тоже активно использует. Кстати, работа триммера вызывала у меня определённые опасения, так как. на моей памяти у друзей уже были отказы и нарекания.

Облёт

Наконец аппарат собран и тщательно даже не осмотрен, а скорее обнюхан. Андрей Кареткин занял кресло пилота и пристёгнулся. Александр Русак рассказал, что тяга при гонке двигателя на стапеле получилась 315кгс. Правда, обороты ушли под 7тысяч, что впрочем, для Хонды вполне нормально. Но чтобы не искушать лукавого, винт всё же затяжелили, обороты теперь не превышают 6500, но тяга упала до 295 кгс.

Подумать только, почти 300кг тяги! Да если плитой с таким весом придавит, то мало не покажется. Мда – сверхлёгкая авиация!

Наконец зажигание, запуск. Двигатель мерно зарокотал, отрабатывая программу прогрева. Я еще раз обошел аппарат и сконцентрировался на глушителе, который благодаря выявленным дефектам стал не жестким, а разъемными и подпружиненным, чтобы сварка не лопалась. С глушителем тоже всё вроде было штатно.

Запуск и зажигание выполняются одним поворотом ключа. Это наверно не оптимально, т.к. зажигание, на мой взгляд, правильнее выводить на тумблер – понадобится срочно заглушить – ищи, нашаривай этот ключ.

Между тем Андрей, по мере прогрева, вслушался в двигатель и начал чуть работать педалькой газа, привыкая к управлению. Тут обнаружилось, что между 1200 оборотами и 800 оборотами холостого хода есть провал. Т.е. никакими ухищрениями при нажатии на педаль не удаётся добиться, например, работы на 900 или 1000 оборотов. Двигатель на 1200 как бы выключался и включался только на 800. Подозвали Александра Русака – в чем дело? Он в свою очередь позвал своего Александра, который приехал с ним на приёмку (он настраивает инжекторы для аппаратов Аэропромсервис). Нам было объяснено, что, чтобы двигатель не мучить под нагрузкой на малых оборотах, он настроил мозги инжектора именно так, как мы и наблюдаем. До 1200 тяга есть, а потом только холостые. Ну что ж настроил, так настроил. Может, это и вправду правильно, хотя все же ужасно сомнительно и уж точно непривычно. По крайней мере выяснили, что это не сбой, а рукотворный эффект.

Наконец Андрей оттриммировался на среднюю центровку, вырулил на взлет и как-то совсем легко взлетел метров через 60-70 разбега. Хотя мне показалось, что он взлетел не на полном газу.
Крыло всё же слегка подваливало. Это было даже с земли отчетливо видно.
Пару раз пролетев по коробочке Андрей сел.

-Ну как ? - Подваливает слегка.
-На полном газу взлетал? ( решил я провериться). – Нет, а зачем?
Хороший вопрос, однако. А действительно - зачем?

Окончательная регулировка крыла заняла порядка 5 минут и свелась к перевязке узелков на 4-х крайних латах крыла. Утверждается, что Атом очень любит хорошую натяжку. Только в этом случае он действительно сверхдинамичен.

Кареткин для проформы взлетел ещё раз и выписал в небе нечто фантастическое и непередаваемое словами, но с кренами никак не меньше 90. Перекладку, которую я увидел, в его полете …Мда, смотреть было страшно. По времени - секунды две или даже меньше того.

Когда Андрей сел, я так осторожно спросил – что это было? В ответ получил, что в данной конфигурации это нормально.

Хм, фигась – «нормально»! Смотреть с земли страшно. Ладно, сейчас поглядим «что это за Сухов». Но, однако, что-то мне стало даже как-то и не очень хотеться пробовать.

Мой вылет

Будто услышав мои мысли, Саша Русак спросил – ну как, полетишь?
Что я ещё мог ответить – полечу. А в голове, зараза, где-то глубоко засела мысль, что аппарат совсем не три копейки стоит, случись чего. Вот ведь действительно зараза! Именно таких мыслей сейчас точно не нужно.

Залезаю в аппарат, пристёгиваюсь. Соображаю спросить – Саша, а что это за лампочка такая с красивым шильдиком «VTEK»? В ответ получаю пространное объяснение, что это сигнализатор электронного переключения механизма газораспределения хонды в особый форсированный режим, при котором бензин рекой, но и моща на полную. Настроен сейчас так, чтобы срабатывал на 5500 оборотов. Уж не помню, насколько мне прибавила оптимизма возможность наблюдать за форсажем, но я запустился и начал выруливать.

Нужно сказать, что на телеге Фрегат посадка экипажа высокая. Это с одной стороны улучшает обзорность – о да, она действительно очень хорошая, но с другой стороны, ещё более поднимает и без того высокий центр тяжести. Я попытался запомнить в голове расстояние до земли, чтобы при посадке поставить, а не приплюхнуть аппарат колёсами на полосу.

Газ по моим ощущениям настолько мягкий, что с непривычки сперва тяжело было понять, что на педаль я уже нажал. Ещё бы: трос в тефлоновом боудене и пружинка мягонькая. Только по работе движка, который чутко откликается буквально на шевеление пальцев в кроссовке, понятно нажал ты уже на педаль или нет.

Вилка тоже оказалась чересчур вёрткой. Совсем без усилия колесо поворачивается. Нужно бы подупереться поплотнее обеими ногами при посадке. Упущу – быть беде.

Больше всего порадовал тормоз. Он был настолько лёгким, что аппарат его, вероятно, просто не замечал. Уж не знаю почему Русак не поставил гидравлику на Хондалёте, но легкого барабанного тормоза с непритёртыми колодками было явно мало для Самого-Самого аппарата.

Выруливая на взлёт, я ещё проконтролировал, что триммер в центре.
Поддувал слабенький ветерок. Солнечно, термичка слабая – осень уже.

Взлетал я неправильно. Не отдал вовремя ручку, а привычно ждал, пока крыло само понесёт. Дождался только метров через 80-90. Да и полный газ выжимать не стал. После отрыва руки автоматически решили подправить еле заметный кренчик и отработали независимо от головы. В результате я умылся первой хорошей порцией адреналина. Когда на казалось бы, лёгкое, корректирующее движение, которое я даже не контролировал головой, аппарат отреагировал серьезной попыткой к значительному крену, который мне уже пришлось выправлять включив голову. Уфф.

Осторожно набрав метров 300, я начал потихоньку опробовать крыло и осмысливать, почему так получилось. Неужели рефлекс сработал против меня и то, что я считал лёгким усилием, было значительно больше, чем требовалось для управления. Похоже, так и есть.
И, похоже, у Хондалета всё сделано для того, чтобы не перенапрячься. Крыло управляется и по тангажу и по крену буквально пальчиками, усилия педали газа не чувствуешь, вилку нужно держать, чтобы колесо не увильнуло куда ему вздумается.
Да, придётся подрихтовать рефлексы под этот аппарат.

И потихонечку я начал рихтовать. Повороты, развороты, без отдачи ручки, с отдачей ручки. Неожиданно обнаружил, что эффективная скорость разворота, даже при небольшом крене весьма значительна. А при крене всего-то 45 очень значительная, и даже непреодолимого желания отдать ручку, чтобы быстро крутануться, нет.

Аппарат просто провоцировал к пилотажу. Особо понравилось мне маневрировать на нем с кренами 60-90 градусов и отдачей ручки. Казалось, что просто разворачиваешься как на каблуках на одном месте. И плюс ко всему, аппарат из таких кренов спокойно выводился. Не даром народ нахваливал крыло Атом. Похоже, и меня начало забирать.

Почему-то на ум пришло, что управление крылом в чем-то сродни верховой езде. Есть кони колхозные савраски с задерганным, загрублёным ртом, а есть наоборот, с очень нежным. И с такими тоже пальчиками, пальчиками. И породистому жеребцу хватает этих пальчиков, чтобы понять всадника и отработать команду.

Ладно, посмотрим как этот аппарат летает. Я набрал 500, задросселировал двигатель и подтолкнул ручку к пилону. После срыва ввёл аппарат в спираль с креном всего-то порядка 45 градусов. Продолжение было неожиданным – аппарат отказывался по настоящему наматывать витки спирали, закручивая их как-то вяло. Зато вариометр показал устойчивые минус 9м/с. Даже перегрузочкой слегка поджало в кресло. Ручка подсказывала, что вывести будет легко, что я и сделал на двухстах метрах. Вывелся аппарат действительно легко, но прокрутил за 300 метров потери высоты с таким креном всего-то порядка 2-х витков. Ё-моё, вот это кирпич! Может поэтому так и маневрирует? Он что летает только на движке, где дури немеряно ? Если так, то печально. Может полёт кирпичем это и есть таинственное «садится в точку», которое мне так и не смогли толком растолковать.

Однако, посмотрим, что может движок. Убрав крены, я первый раз нажал педаль «в пол». Земля напрочь ушла из виду и оказалась где-то за спиной. Ноги уверенно вознеслись к небесам, а вариометр равнодушно отсчитывал восемь, девять, девять и семь метров в секунду устойчивого набора. Лампочка VTEK недобро загорелась желтым цветом. Где-то в подкорке крутанулось, что если сейчас движок обрежет, то кувырок обеспечен. Только и останется, что дёргать ручку спассистемы.

Вероятно приободренный этой мыслью, я резковато отработал педалью газа –прибрал и опять добавил. Короче - дернул педалью. Хондалёт не замедлил ответить воспитательным действом в виде крутящего момента движка мощностью сто сорок лошадей. В результате я обнаружил себя выдёргивающим аппарат из крена и усилие, с которым я повис на ручке трапеции, было очень и очень и очень не детским. Сия борьба за выживание добавила мне в кровь хорошую порцию адреналина во второй раз. Тем более, что этот акробатический этюд выполнялся с ногами, всё ещё вознесёнными к небесам.

Очень аккуратно работая газом – буквально в режиме «Сеня, пошевели пальчиками» и мягонько отрабатывая ручкой, я нашел дырку в толпе на кругу и зашел на посадку. Видимо всё еще под впечатлением акробатических этюдов, колёса я всё же не поставил, а малость приплюхнул. Мелочь, но под взорами зрителей неприятно.
Вооруженный «лёгким» тормозом, аппарат катился по полосе чуть под горку, пока ему не надоело. Да чего я к тормозу привязался? Должен же быть у аппарата хоть один явный недостаток. Это много лучше, чем скрытый дефект. А гидравлику поставить не проблема.

Заглушив движок, осмысливал. Подошедший Саша Русак спросил – Ну как? Кажется, я ответил, что если от хонды отпилить один горшок, то будет самое ОНО. Наверно, он обиделся.

Покорно выслушав советы товарищей, что ручку всё же на взлёте не мешало бы выпихивать, я перекуривал полёт. Какое-то двойственное ощущение. С одной стороны, вроде манёвренный; за счет Атома очень лёгкий в управлении, прямо-таки провоцирует. С другой стороны, сыпется вниз в спирали, требует очень корректного обращения с газом, а некорректное способно просто убить. Может, сыпется потому, что я на средней центровке летал, а это скорее ближе к ста, чем к девяноста км/ч. В общем, пока не понял. Нужно ещё пробовать, пообвыкнуться к аппарату, триммером подвигать.

Уже лучше

Перекурив пару раз, я взлетел ещё разок. Теперь похоже ручку выпихнул рановато, но за счет мощности движка аппарат все равно разбегался метров 50-60. После отрыва газ прибрал до разумных +6 на вариометре. Поскольку в этот полёт я установил GPS, первым делом решил померить на сколько не бьют его показания с барометрическим указателем скорости в Stratomaster-е. Померил на разных курсах боком к совсем уже протухшему ветерку. Оказалось, бьют. Даже удивительно насколько точно. Набрав метров 300, стал играться триммером. Под его лёгкое жужжание крыло послушно перебалансировалось назад. Отметил, что скорость вполне разумная – 80 км/ч. Начал отрабатывать в другую сторону, добавляя газ, чтобы остаться в горизонте. Ветер засвистел явно сильнее. Наконец ручка замерла где-то на расстоянии сигаретной пачки от моего живота. И GPS и УС дружно показали 132км/ч максимальной крейсерской скорости. Пожалуй, это перебор. Не хотелось бы мне влететь в какой-нибудь пузырь на такой скорости. Кто его знает, чем это закончится. Хорошо бы ход триммера чуть уменьшить, чтобы максимальный крейсер был где-то 110-115, ну ладно - 120, а остальное приходилось бы прибирать руками. А то, если откажет триммер в полёте в этом положении, будет неприятно.

Видимо во время перекура организм впитал урок, который преподал мне Хондалёт и полёт выходил явно лучше. Появилось чувство соразмеренности усилий, прилагаемых к управлению для получения желаемого от аппарата результата.
Покрутившись вволю, я спокойно сел.

Потом  ещё несколько инструкторов летали на аппарате. Всех поражала скорость перекладки из крена 45 в крен 45 градусов по другому борту. И у всех получалось секунды 2, и может даже меньше.

Уже ближе к темноте я расчалил аппарат и поехал домой. Ничего, пообвыкнусь.
Впереди ещё целая неделя.

Обкатка

Всю неделю по утрам я приезжал на площадку и «выгуливал» аппарат. Благо погода способствовала – по утрам было безветренно и спокойно. Очень люблю встречать восход в небе.

Собственно нужно было убедиться, что ничего не отвалится и не откажет. И конечно, основная задача была накатать минимум десяток моточасов.
Но так же хотелось и поплотнее посмотреть, на что способен аппарат и чего от него ожидать. Поэтому я наметил себе определённую программу обкатки. Чтобы понять круизные свойства аппарата предстояло понять расход бензина на разных скоростях и оборотах, померить аэродинамическое качество и другие параметры.

Первый день я посвятил просто привыканию к управлению. Народу на площадке утром никого, полная свобода манёвра. Поэтому, прежде всего стояла задача восстановить навыки упреждающего стиля управления в болтанку. Так же хотелось посмотреть реакцию аппарата на амортизирующий стиль, когда, грубо говоря, ручкой не шевелишь туды-сюды, а просто изображаешь из рук амортизаторы. Пока болтанки не было, я просто наматывал круги, конвейер, маневры, привыкая к ручке и к газу. Всё это перемежал с перекурами для осмысления получасовых вылетов.

Наконец солнышко прогрело, и появилась термичка. С удовольствием отметил, что чувство упреждения приходит (ведь летать я учился на крыле именно с таким стилем и именно его исповедует Кареткин). Крыло показало, что абсолютно комфортно в болтанку и если упреждающе работать, то усилий на ручке просто нет. Но и при амортизирующем стиле не могу сказать, что как-то сильно приходилось напрягаться. Впрочем, тот самый редкий случай, когда я прям-таки хотел, чтобы болтало нещадно.

Очень хотелось понять, что чувствует Лёша Школин, когда летает на Хондалёте с Атомом в суровую термичку в поисках какого-то угнанного бензовоза или ещё по какой надобности. Как ведет себя в суровых условиях именно крыло, а не Школин - признанный мастер и профи. Вообще он фанат Хондалёта и других аппаратов ему не нужно. Особенно восторгался, когда нужно парашютиста быстро поднять. Ну тут и вправду есть от чего. Я думаю, что если бы винт специально не загрубили, то по скороподъемности цифру +10 я спокойно преодолел в одноместном варианте. Вообще, вот кому нужно было бы писать сей опус, поскольку он больше всех налетал на Хондалёте и знает его плюсы и минусы. Один его перелёт в 2007г. на Кольчугинский слёт прямиком из Брянска чего стоит.

Возвращаясь к повествованию о первом дне, можно подытожить, что на работу я категорически опоздал и нарисовался там только часам к трём. Окончив свои полёты, я передал аппарат Кареткину для дальнейшего изнасилования.

Следующее утро было посвящено замерам расходов бензина. Собственно здесь оценочные параметры можно было получить по показаниям расхода Stratomaster-а. Это прямо не прибор, а целая лаборатория. Я на него и сам теперь не нарадуюсь, хотя поначалу нужно было привыкнуть. Для сопоставления результатов я поставил метки на прозрачной трубке бензобака. До заливания 20-ки бензина и после того. Благо в той части, где был свежезалитый бензин, бак был прямоугольный. Градуировать бензобак метками по 2 л было явно лень.

Решил сделать 3 полёта на 90, 100, 110 км/час оттриммировавшись в горизонт по полчаса каждый.
Первый полёт на 90 км/час – самая любимая моя крейсерская скорость - дал мне совсем не радужную цифру -9 л/час. Замерил рулеткой уменьшение уровня в бензобаке – примерно совпадает. Значит, для оценки пойдёт, и дальше ориентируюсь на Stratomaster.

Полёт на 100-ке дал мне расход 11 с гаком л/час. Крайний полёт на 110 дал больше 14.
Да, многовато для  4-х тактного двигателя. Я бы даже сказал неоправданно много для использования автомобильного двигателя на дельталёте и недопустимо много для круизного аппарата – ведь для меня минимальный расход бензина, это одна из неотъемлемых составляющих понятия «круизность».

Честно говоря, я расстроился. Мы то с другом хотели парой летать. А с таким расходом хоть цистерну снизу подвязывай! Собственно экономичность, лично для меня, один из тех факторов, который делает целесообразным применение автодвижков на дельте. Но с таким расходом я предпочел бы Rotax.

Когда передавал на дальнейшее растерзание Кареткину аппарат, то поделился своим расстройством. В ответ – звони Русаку. Позвонил. Александр услышал циферки и ответил что-то туманное. Впрочем, как я уже понял, его тёзка Александр, который мозги инжекторов настраивает - большой затейник.

Следующее утро я посвятил исследованию собственно крыла и его аэродинамических свойств.
Собственно про маневренность и управляемость крыла я уже написал, так что добавить, пожалуй, нечего. Разве что можно отметить, что Атом был замечен мной и на аппаратах типов «Поиск» и «Форсаж» и на других телегах. Собственно отзывы всех владельцев с кем я разговаривал, пока совпадают с моими собственными восторгами. Отмечу, пожалуй, только одно – Атом выпускался в двух вариантах. С мягкими консолями для лёгких телег и очень жесткими консолями для тяжелых. Хотя стоило бы попробовать «жесткий» Атом на лёгкой телеге. Есть смутное интуитивное подозрение, что хуже не будет точно, а вот насчет лучше нужно посмотреть.

Итак, к аэродинамике. Вот что я намерил.
Аэродинамическое качество оценивалось по встроенной в Stratomaster функции Glade-Ratio. Можно конечно было мерить и по GPS-у (в последней прошивке моей Гармин-Виста появилась такая функция для парашютистов). Но с маленьким GPS как-то не складывалось, и я всё время забывал его дома.

Тем не менее, функция Glade-Ratio с учетом того, что, как я уже писал, УС Stratomaster –а не подвирает по скорости позволяет получить оценочные данные.
Качество измерял следующим образом. С высоты, порядка 300м, выставлял триммером скорость горизонтального полёта 80, 90 и 100 км/ч. Затем дросселировал движок и планировал до 100 метров. Измерения повторял при планировании в 2-х разных направлениях, под 90 градусов. Хотя ветра и не было, но так, на всякий случай.

Показания снимал, только когда цифры на дисплее переставали меняться.
На 80 км/ч получилось максимальное качество 7,2-7,3. На 90км/ч уже хуже порядка 6,6-6,7. На 100 км/ч прибор показал уже 5,5-5,6. Что ж, вполне пристойное качество, если учесть «разлапистость» тележки Фрегат, которая скорее похожа на аэродинамический тормоз, чем на нечто предназначенное для перемещения в воздушном потоке. Однако птеродактиль уже 20 лет как выпускается в разных реинкарнациях. Значит, подходит для российских условий. А лучшего критерия оценки, чем время, ещё никто не придумал.

Решил померить скорость срыва. Оттриммировался на 80 км/ч и стал плавно выпихивать вперёд ручку трапеции, глядя на прибор. От естественного положения ручки толкать вперед пришлось довольно далеко – это хорошо. Значит, срыв далёк от крайнего положения триммера (на первых аппаратах, говорят, было хуже, но потом исправили). Перед срывом на ручке возникало усилие, которое мне трудно точно оценить в килограмм-силах, но что-то около 10кгс. Крыло о срыве толчками на ручке не предупреждает. После срыва, который наступал на скорости 64км/ч, аппарат опускал нос и по мере набора скорости с потерей высоты 20-30 метров опять выходил в горизонт. Цифра 64 для такой тяжелой и разлапистой телеги – это, на мой взгляд, очень неплохо. Значит, на более лёгком и более обтекаемом аппарате получится меньше.

Максимально зафиксированная GPS-ом скорость во время моих эволюций (я просматривал показания GPS-а после полётов) составляла чуть больше 150км/ч.

Осторожно напишу, что по моим ощущениям, и качество, и срыв, и максималка при имеющейся управляемости - просто выдающиеся показатели.
И аппарат-то, оказывается, всё же летает не только на движке! И даже несоизмеримо лучше, чем кирпич.

Тут в голову пришла мысль, а не попробовать ли мне погвоздить в сектор на точность? Тем более что с момента, как народ экзамены сдавал, полоса всё ещё флажками размечена. Да и гвоздить куда нужно у меня всегда, мягко скажем, не очень получалось. Попробую.

Оттриммировался на 80 км/ч, набрал 290м (на всяк случай) зашел на полосу, перед торцом сбросил газ. Дальше с лёгкими кренами, не более 30 градусов, начертил усеченную (без второго разворота) коробочку и понял, что высоты осталось многовато. Благо коробочку специально поразлапистее начертил. Времени и расстояния было с запасом, и, слегка поджав трапецию, я легко сбросил лишние 40 метров и даже набранный избыток скорости успел частично погасить.
Есть касание! Точно в сектор! Чтобы не останавливаться, дал газу и с конвейера взлетел по новой.

Воодушевлённый, я ещё несколько раз гвоздил в сектор и кажется, увлёкся. Перестал осторожничать и заходил на упражнение уже не с 290м, а с 240-250м. Впрочем, аппарат позволял и меньше. Но это не мой аппарат, а садиться прямо с манёвра не хотелось. Это в воздухе Хондалёт такой вёрткий и управляемый, что про инерцию забываешь. Но ведь он ещё и очень тяжелый, зараза, и четкая глиссада для него – это святое. Именно на этом Хондалёт по большей части народ и подлавливает. Вроде ощущение лёгкости и уже вроде должен прямо двигаться. Но не тут то было – инерция всё ещё тащит аппарат по прежней траектории.

Ну, наконец-то сегодня я обрёл сокровенное знание, что значило загадочное выражение «садится в точку»!

Как же нравится мне, когда попадаешь куда хочешь попасть, а не куда получается! Я кажется увлёкся этой стрельбой в сектор. Суммарное время полёта было уже где-то 40 минут.

Проблема

Тут я взлетел в очередной раз и, с размаху набрав 280м, двигался к точке, где я дросселировал движок. Высоты было с перебором 40м и я немного прибрал газ, чтобы выйти над точкой уже на нужной мне высоте. Тут движок неожиданно замолк. Точнее мне показалось, что замолк. На самом деле он мерно работал на холостых оборотах. Как так? Взгляд на приборы – все в норме, лампы не горят. Чуть нажимаю педаль – движок послушно «заводится», выходит на 3900оборотов и уверенно работает. Что за чушь? Опять потихонечку прибираю педальку и смотрю уже только на тахометр. Движок послушно сбрасывает обороты, но на цифре 3500 его вновь обрезает и он переключается на холостые. Мысли бегут быстро - я над площадкой, высоты с избытком и с посадкой вопросов нет. И, кажется, я нашел проблему!

Осознав это, я почти обрадовался! Опять повторяю эксперимент – добавляю и вновь потихоньку сбрасываю газ. Результат стабилен – двигатель отказывается работать на оборотах между холостыми и 3500. Репетирую снова и снова. Повторяемость 100%. Отлично! Не даром, стало быть, мы решили объезжать этого дикого Хондалёта недалеко от конюшни. Ну, теперь я Русаку ужо точно всё скажу, что думаю про настройки инжектора! Ибо во гневе я страшОн!

Граница отсечки, которую в первый день полёта почувствовал Кареткин почему то самопроизвольно переместилась с 1200 оборотов на 3500 после полёта продолжительностью более получаса.

Крайняя посадка в сектор в этот день. Делюсь с Кареткиным полученным знанием. Вовремя. Андрей начитался моих хроник «Двухнедельного залёта и его просто распирало» куда-нибудь подальше слетать на мощном аппарате. На его собственном учебном аппарате этого толком не сделать – горючку шибко любит кушать. Прошу Андрея посмотреть, не выкинет ли у него аппарат тот же фортель, что и у меня, но быть осторожным и не улетать от площадки далеко. Мало ли что ещё этот жеребец нам подкинет. Да и имея только полшкалы оборотов летать как-то не очень, по крайней мере, комфортно.

Остыл. Звоню Русаку, делюсь впечатлениями уже вполне спокойно. Он моментально всё понимает без лишних эмоций и откликается готовностью приехать с Александром и перенастроить мозги. Договариваемся на вечер – значит ещё и вечером сюда тащиться. А спать когда?

На самом деле тот метод, которым компания Аэропромсервис подошла к вопросу инжекторов, на мой взгляд, разумный и перспективный. Они начали использовать доступные Bosh-евские мозги прикрепляя на коленвал двигателя внешний маркерный диск положения коленвала, который под эти мозги подходит. Это решение гибкость даёт неимоверную. Можно самостоятельно настроить и так и эдак. Можно даже, наверное, дублирующие мозги поставить с дополнительным маркерным диском. Только, вот, похоже спецы, никак толком до сих пор не определятся, как именно нужно мозги настраивать. А может клиенты, типа меня капризничают – одному максимальную мощу, а другому максимальную экономичность подавай. Вот такой капризный как я, например, жалуется что жрёт движок неоправданно много и по поводу отсутствующего лямда-зонда бухтит, имея собственное мнение на сей счёт.

Как бы то ни было, день завершился ещё одной поездкой на площадку после работы и перестройкой инжектора в свете фар. При этом я попросил убрать этот дурацкий режим, что с 1200 оборотов перепрыгиваем сразу на холостые и убрать мощность со средних оборотов – только со средних 3900-4500. А на максимале оставить всё как было. Гуру сказал, что сделал.

Почему же всё-таки мозги передвинули эту границу с 1200 на 3500. Загадка. Нагрелись? Или эта фича неотработанных мозгов? Пока ответа нет.

Прогноз обещал ухудшение. Удастся ли мне в выходные перегнать аппарат?
Как бы то ни было, я решил добить обкатку и в очередной раз приехал на площадку.
Гонял его в тот день долго, по всякому и ждал - не вылезет ли ещё чего? Не вылезло, как я не старался.

На крайней посадке решил попробовать оттормозиться крылом, уж коли тормоза на колёсах придумали трусы. Известно, что у Фрегата высокий центр тяжести и на рулении, разбеге или пробеге в той фазе, когда крыло ещё толком не несёт, а скорость приличная, вилкой переднего колеса сучить не надобно. Впрочем, и выруливать на высокой скорости моветон. Зато в полёте или на разбеге, когда крыло уже взяло на себя часть нагрузки, этот высокий центр тяжести «никого не трясёт».

Так вот на посадке, точнее уже на пробеге, я решил посмотреть что будет, если задрать крылышко. После касания пробежав и погасив скорость, по моему разумению достаточно, я чуть подал ручку от себя. Хондалёт как жеребец чутко отозвался и начал вставать на дыбы, оторвав переднее колесо. Стоим! - успокоил его я и, прибрав ручку, опять поставил колёсико на землю. Пробежав ещё и уж совсем погасив скорость, опять же, по моему разумению, я опять чуть отдал повод – трапецию. Ха! - сказал жеребец и опять начал отрывать колесо. Пришлось опять его успокоить, поставить колесо на землю и больше не нервировать. Мало ли. Вдруг он с места барьер решит брать.
В общем, оттормаживаться задиранием крыла плохая идея. Даже на малой скорости.

По результатам настройки мозгов инжектора. В районе крейсерских оборотов новая настройка и вправду получилась удачная. На 90км/ч крейсера расход упал до 8 литров как минимум (точнее нужно будет померить), обороты снизились до столь любимых мной 3950. Почему снизились обороты мне несколько странно – с чего бы это?

Правда, в районе максималки тяга тоже уменьшилась – скороподьемность упала до +8,8. Похоже, в области настройки мозгов инжектора ещё явно имеется свобода для творчества. Или это потому, что я другой бензинчик залил? Или крыло подвытянулось, что совершенно нормально после пошива? Мокрое всё было. Роса то нынче такая, что меня с крыла просто ручьем обдало, пока я выталкивал аппарат подальше от вагончика, чтобы не разбудить охранника. Всё равно, небось, разбудил. Вот у буржуев Хондалёту точно сертификации не пройти – жужжит, как в большой авиации. Причем это уже звук от винта, а не от двигателя.

В тот день Кареткин поделился со мной ощущениями, что не стоит летать в болтанку на Атоме на скоростях выше 100 и тем, что нашел неподалёку ЗРК, который облетел стороной – значит летал-таки хрен знает куда на необкатанном аппарате. Я знаю это место, но там вокруг сплошной лес. Занесло, однако. Рисково. Начитался.

Перелёт

Погода испортилась. До выходных я не летал.
Сомнения, стоит ли лететь во Владышино, не покидали и в субботу. В аппарате я уже был уверен, но вот погода… Облачность, пожалуй, низковата. Да и моросит местами.

Однако, как только утром мне показалось, что чуть разьЯснилось попросил жену отвезти меня на площадку. Решил взлететь посмотреть. Если нижний край будет хотя бы 250м, то полечу. Правда, если это обложняк, а похоже на то, то в районе Клинско-Дмитровской гряды меня точно отожмёт ещё ближе к земле.

На земле готовился основательно. Всё буквально обнюхал. Даже второй GPS в нагрудный карман сунул на всякий случай.

Взлетел. Нижний край облачности был всё же не на 250, а на 230 метрах. Вот ёли пали!
Зато ветерок слабенький боковой. Да и не болтает толком. Так, что-то слабенькое под кромкой облачности. Да и трак у меня в GPS-е уже в весьма жирную линию превратился от наложения одного перелёта на другой. С другой стороны, если не лететь, то аппарату ещё точно мокнуть как минимум неделю, а то и две. Жалко. Пожалуй, попробую перелететь. В случае чего вернусь.

Махнув Ольге рукой, что полетел, я взял таки курс на Владышино. Правда, пришлось внёсти-таки маленькую коррективу в начале маршрута. Нас просили над определённой местностью не летать. Просили по хорошему. Не будем! Тем более, что жужжит Хондалёт явно громче, чем муха и ребятам свинью подкладывать неправильно. В результате я забрал чуть ближе к Истринскому водохранилищу. Оттримировался на 90 км/ч. Полетел спокойно и неторопливо. Спешить сегодня не будем. Тем более, что высота маленькая, а по дороге вышки сотовой связи будут.

Ещё не долетев до Солнечногорска я понял, что меня отжимает всё ближе к земле. Можно конечно изобразить полёт по приборам, но это уже крайняя мера и вдобавок противная. Хорошо, что маршрут проложен над полянами. Единственное, что скверно – явно на такой высоте в конус безопасного полёта не впишусь, когда нужно будет перемахнуть пару лесных массивчиков. Высоту я держал такую, чтобы видеть не столько землю, сколько то, что прямо по курсу могло неожиданно возникнуть. Ещё малость прибрал скорость до 80км/ч, утешая себя -  «кто знает жизнь, тот не спешит». Стекло шлема пришлось открыть. Пусть противно, зато видно. Потерпим.

Мысли текли как то вяло. А не вернуться ли? А где гарантия, что площадку не накрыло так же, как и в месте, где я сейчас лечу? Тем более, что ветерок боковой и тоже могло натянуть. Нет никакой гарантии, что там лучше. Да и треть пути уже минуло. Нет, балбес я всё же. Не нужно было лететь. Может подсесть переждать? А лучше-то станет? Если нет, то чего дальше прикажете делать?

Вот она нежданная! Не даром я скорость прибрал и вперёд вглядывался. Строго прямо по курсу возникли смутные очертания вышки сотовой связи. Я вовремя, заблаговременно заметил и обогнул эту вышку без лишнего экстрима.

Правда, завершив маневр, подумал - нет, не балбес я. И обозвал себя много хуже.

Клинско-Дмитровская гряда порадовала тем, что ещё ближе к земле меня облачностью не отжало. Хотя очертания бреющего птеродактиля, неожиданно возникшего на уровне кромки облачности, наверняка удивили компанию рыбаков мерно пасущих своего карася на пруду.

Вот сколько не летаю этим маршрутом, каждый раз убеждаюсь в том, что погода по обе стороны гряды разная. Миновав её, я почувствовал, что жизнь налаживается. Явно налаживается. Облачность приподнялась до 250. Правда, ветерок усилился и побалтывать начало сильнее. Но это ерунда. Зато стекло шлема можно опустить, скорость прибавить и наслаждаться жизнью. Больше всего я переживал, продвигаясь в этой мороси, что не просиликонил разъемы инжектора. Мало ли что могло быть, когда всё отсырело. Теперь, будем считать, что водой аппарат испытали.

Остаток пути прошел без приключений. В районе Волги поболтало ещё посильнее, чему я признаться был даже рад – посмотрел, как работает Атом. Отменно! Может, я перехваливаю? Пожалуй, нет!

Единственная из неприятностей, замеченных мной во время перелёта, было самопроизвольное уползание триммера назад. Медленное, но уверенное. При этом скорость полёта постепенно падала, и триммер приходилось время от времени возвращать на место.

Вообще беда с этими триммерами. Ведь это не только на этом аппарате замечено. Столько их выпускают разные компании всяких разных и с защитой по току и с тормозом, как раз, чтобы под нагрузкой не уползали. А проблему никто из изготовителей дельтиков системно решать не хочет. Подобрать и заказать нужный пока никто не удосужился. Зачем? Ведь за всё платит владелец. Обидно, да!

Приземлившись и закрепив аппарат, я отзвонился супруге и Кареткину, что долетел нормально. Андрей сказал, что он подъехал на площадку минут через двадцать после того, как я улетел. Глядит – аппарата нет, высота облачности порядка сотни метров. Так что, слава Богу, что молитву сотворя, я не стал возвращаться.

Нужно бы назвать

К вечеру подъехал счастливый обладатель Самого-Самого, Павел.
Причем, странно загадав, что если я поставил дублирующую ручку, то летать он сегодня не будет. Но ручку я и не думал ставить. Опыта конечно у него явно мало. Но потолкуем сперва. Справится, если без резких движений и аккуратно.

Погода, похоже, позволяла летать и явно наладилась. Ветер совсем стух. Я вылетел на разведку погоды с короткой полосы. Про себя отметил, что полоса для Хондалёта с Атомом, пожалуй, короткой совсем не является – оторвался, даже не добежав до середины. Подумав, всё же сделал поправку – не будет являться, если наладить тормоз.

Убедившись, что болтанки и ветра совсем нет, облачность высокая, я закрутил что-то под 90 градусов, скорее по велению души, чем из озорства – всё же аппарат точно провоцирует. Потом задросселировал движок и сел на длинную полосу, прицелившись от речки Лужменки.

Перед взлётом мы спокойно обсудили с Пашей программу полёта. Взлёт в полгаза с отдачей ручки, набор 300м, маневрирование с кренами не более 30 градусов. Плавная работа газом, строго держим вилку на рулении, разбеге и пробеге. Триммер на 80км/ч и пока его не трогаем, готовность к отказу. При отказе спокойная посадка на поле.

После взлёта привыкание к управлению аппаратом минимум 10 минут перед посадкой. В полёте осторожное опробование аппарата. На посадку заходим со стороны леса (полоса оттуда чуть в горку – быстрее оттормозится). В край полосы целиться не нужно. Садимся до середины полосы. В осевую тоже не особо стараемся попасть. Аппарат на посадке к земле не прижимаем. Садимся, как умеем, спокойно и уверенно. Всё получится, я знаю - ты всё умеешь! Только и разницы, что чуть понежнее с управлением. Спокойствие. Слушай аппарат, не борись с ним. Он сам подскажет.

Собственно, так всё и получилось. Павел был настроен спокойно и решительно. Я, конечно, нервно курил на земле эти 18 минут его полёта. Ну а как иначе? Да и не ожидал, признаться, что Паша будет так долго летать. Думал минут 10. Кстати, посадка вышла на славу. И даже строго в осевую.

Нужно бы назвать как-нибудь его Хондалёт. Тогда и служить будет долго и верно. Может ласково - «Самсамыч»?

Разбор полётов

То, что в крыло я просто влюбился, уже понятно. Ну, тут реально есть за что.
Кстати Александр обещал дать мне попробовать крыло с менее острым управлением, ибо его можно перестраивать, меняя ручку трапеции. Наверно это где-то правильно, если продавать разным пользователям. Но, пожалуй, мне нравится такой острый в управлении Атом, как сейчас.

Но вот к аппарату отношение совершенно не так однозначно.
Ребята из Аэропромсервиса проделали гигантскую работу, чтобы водрузить 140-сильный двигатель на дельтик. Они ещё больше усилили и без того прочную телегу. Придумали как использовать с Хондой доступные мозги. Вынуждены были под двигатель такой мощности разработать собственный шестерёнчатый редуктор. Причем сделали его по принципу Rotax-овского не с фланцевым соединением с двигателем, а с шлицевым. Кстати, вот чем Русаку следует гордиться, так это редуктором. Один внешний вид шестерён говорит лучше всяких слов. Опять же Луганские винты под такую мощу ставить уже страшновато. Они склеены из двух половинок и теоретически могут разойтись. Пришлось им подбирать дорогой четырехлопастной винт с намотанными цельным чулком лопастями. И концы лопастей этого винта при вращении, похоже, уже не слишком далеко от звукового барьера. Поэтому и шумят. В общем, пришлось мужественно преодолевать кучу возникающих проблем, чтобы использовать такую мощность. Стоило ли?

Во что это в итоге вылилось? Аппарат получился самым тяжелым из известных мне, что автоматом влечет за собой большую инерцию. Перетаскивать его по земле - работа для настоящих мужчин. Аппарат получился излишне прожорливым на бензин – ибо природу тут тоже не обманешь - мощнее двигатель – больше кушаем. Аппарат получился явно не для всех, а скорее для пилотов с опытом. Ибо неосторожное обращение с такой мощёй может печально окончится. Аппарат получился очень чутким в управлении по всем каналам - и по газу и по рулению – уж не знаю это дело привычки или достоинство или недостаток? Высокий центр тяжести тоже создаёт определённые неудобства и заставляет осторожничать на рулении, при взлёте и посадке.

Тем не менее, аппарат позволяет летать реально «круто» и пилотажить.
Аппарат позволяет летать быстро. Правда, все же, быстро стоит летать только по хорошей погоде.
Аппарат позволяет летать далеко и напихать в него много груза. Так же ему, вероятно, нет равных, если нужно быстро затащить наверх парашютиста и в других задачах, где требуются гонки по вертикали.

Александр Русак рассказал, что собирается дорабатывать и аппарат, и даже крыло. Но это уже не процесс, а состояние. Ибо нет предела совершенству...

Вот на этом, пожалуй, остановлюсь и поставлю точку. И так хотел чиркнуть всего пару строк, а получился целый опус.
Каково резюме? - Больше аппаратов всяких разных, голубых, фиолетовых и обязательно красных!

А жизнь со временем всё сама расставит по местам.

назад