Эль
сентябрь 2012
"...Ведь Эльбрус и с самолёта видно здорово..." (С) В.С.Высоцкий
-Давай на Эльбрус? – предложил Данила. Но у меня были другие планы.
- Давай на Эльбрус? – через год опять предложил Данила, и причин отказываться не нашлось никаких. Во-первых, так за летний сезон никуда в дальнее путешествие слетать не собрался. На юг Андрей с Артёмом зазывали, но, честно говоря, хотелось увидеть что-то новое, а на юг на дельталётах два раза мы уже летали.
А во-вторых, предложение Данилы было тем более привлекательно, что в минувшем году вроде начал потихонечку учиться подлётывать на самолёте. А Данила стал совладельцем замечательного самолётика Аэропракт А-22 ярко рыжего окраса, за что, естественно, прозвище “морковка” не получить просто не мог.
Как можно путешествовать на дельталёте и что для этого нужно, мне, в общем, теперь понятно. Правильно было так же посмотреть - прочувствовать как это делается и на самолёте, тем более, что народ постоянно зазывает примкнуть к рядам жесткокрылых авиаторов. А там уже возникнет понимание, что моё, а что не моё.
Итак, сентябрь.
Недолгие сборы. Из вещей на всякий случай: спальники, палатка, горелка и аварийный минимум продуктов, а так же рюкзаки с личными вещами. Причем мой был раза в два толще, чем у Данилы. Не знаю зачем, но напихал в него вещей на все случаи жизни.
Баки заливаем под пробки, вещи уложены. Критически осматриваем забитый самолёт. Для путешествия вдвоём с большим количеством шмоток А-22 явно не рассчитан, багажник не очень большой. Поэтому у меня под коленями кофр с фотоаппаратом и пакет с перекусом: вода, хлеб, колбаса, сыр. У Данилы под коленями мешок с чехлом от самолёта. Но вроде, когда ноги на педалях, всё это рулить не мешает.
Итак, попрощались с друзьями, вырулили на исполнительный. Чтение карты. Взлёт. Самолёт долго и лениво разгоняется, никак не желая расставаться с полосой в Ватулино. Но все же нехотя и даже как будто вразвалочку отрывает колёса. Прежде чем уйти в набор Данила набирает скорость, а уж потом потихонечку тянет ручку на себя. Да, чувствуется, что перегрузили борт, ведь почти всю длиннющую ватулинскую полосу пробежали.
Сегодня в планах у нас долететь до родины Шолохова, станицы Вёшенская, с промежуточной посадкой под Воронежом в Усмани для дозаправки. И, похоже, этим планам суждено сбыться, поскольку, как и обещал прогноз, ветерок слабый и попутный. Впрочем, если бы мы отложили вылет хотя бы на день, то под Воронеж пришел бы дождь, и не факт, что нам вообще бы удалось там пролететь. Ведь А-22, несмотря на то что самолёт, но самолёт совсем маленький и отнюдь не совсем всепогодный.
Набрав высоту, Данила включил автопилот. -Какой автопилот на Аэропракте А-22? – удивился бы сведущий читатель? Да, да, именно автопилот, я не ошибся. Ведь в качестве оного выступал именно я. Так что автопилот не только имел голосовой интерфейс управления, но и мог сотворять то, что недоступно простому автопилоту, а именно в перерывах между управлением самолётом готовить себе и КВС-у бутерброды и выдавать припасённую бутылку с водой. Правда, Данила, оценив мой набранный после бросания курить вес, моментально причислил этот автопилот к устаревшим тяжелым ламповым моделям. К тяжелым - ладно, я согласен, но к устаревшим – не дождётесь!
Что-то я давно не летал, а тут дорвался и всю дорогу практически не отдавал Даниле управление. Хотя, конечно, ощущения от полёта в кабине самолёта никак не сравнить с дельталётными. Там ты действительно летишь, а здесь всё же едешь, хоть и по небу.
Очень понравилась программка в ipad-е, который приспособил на панель приборов Данила. Большой шикарный экран, на котором все зоны и районы нарисованы, и хорошо понятно, куда и как лететь. Впрочем, прокладку маршрута в этом году Данила выполнял от начала и до конца, а я только пользовался его трудами, когда подглядывал в экран и возвращал А-22 на заданный курс.
А ещё оказалось, что не умею я правильно управлять самолётом. Когда ближе к середине дня растермичило до +/- 5метров в секунду, и самолёт всё время норовил улизнуть с курса, я всё пытался по дельталётному обработать ручкой эти пинки атмосферы. Данила несколько раз поправлял меня, чтобы не сучил ручкой. Но дельталётный навык устойчивый, и, вероятно, нужно время, чтобы наработать другой.
Часы тянулись вместе с километрами, оставленными позади. Средняя воздушная крейсерская скорость при 4800 оборотов в минуту была 145 км/час, что, на мой взгляд, весьма и весьма недурственно. Ветерок нам добавлял ещё 5-10 км/час, так что через 3 часа после вылета мы летели уже мимо Задонска в Воронежской области, мечтая поскорее уже размять кости на твёрдой земле. Да и выданная мне гостевая гарнитура уже, казалось, просто сплющила голову возле ушей настолько, что хотелось её сорвать поскорее. Данила вообще удивлялся, как мне удавалось так долго высиживать в такой гарнитуре, но автопилоты, бывают неприхотливы.
Тут я бросил взгляд на указатель давления топлива и обомлел. – Данила, у нас проблемы?! Стрелка дрожала и показывала на цифры 0.2 вместо положенных 0.4-0.5. Вообще, показания были нестабильны. То чуть больше 0.2, то чуть меньше. То стрелка начинала явственно дрожать, то вдруг успокаивалась. Что это, засор в топливной магистрали, или всё же бензонасос накрылся? Указатель расхода топлива показывал вообще какую-то ересь, что Rotax-912 «кушает» бензина чуть ли не 40 литров в час вместо положенных 15-ти.
Или это не бензонасос и не засор, а где-то под капотом течь, и мы тупо теряем топливо? И если оно попадёт на глушитель…. Страшно даже подумать …
Все эти мысли роем пронеслись в голове, Данила взял управление, и мы начали на всякий случай набирать высоту. Усмань уже через 15 минут, но вот дотянем ли? Вопрос! Да и с ровными, невспаханными полями для вынужденной посадки под крылом как-то не густо. Да и перед Усманью прямо по курсу не очень большой, но всё же лес. Прикинув, Данила решил его облететь ближе к краю. В конусе безопасности, по дельталётному.
Но вроде двигатель работает ровно и без сбоев. Пробовать доступен ли взлётный режим над лесом не хотелось, а вдруг двигатель захлебнётся… Поэтому коротко посоветовавшись Данила решил не рисковать, а приземляться на длинную полосу «с хода». И разбираться с возникшими проблемами уже стоя на твёрдой земле.
Посадка прошла без фокусов. Мы зарулили на перрон и заглушили двигатель. Поздоровались с местными пилотами, рассказали о возникшей проблеме. Народ моментально откликнулся и помог советом и инструментом. 40 литров бензина, о которых мы договаривались заранее, так же были приготовлены, так что начали с того, что дозаправили самолёт.
Первое и главное – утечки бензина мы не нашли. Затем были разобраны топливопроводы и продута вся бензосистема. Из сетчатого фильтра так же было вымыто значительное количество дряни. Может в этом причина? Топливные магистрали в оба бака, которые расположены у А-22 в крыльях, я продул ртом, пока из баков не стало доноситься буль-буль-буль. Данила завёл самолёт, но, к сожалению, картина не изменилась, те же 0.2. Значит всё же не засор. Может жиклёр в датчике расхода топлива забился? Ведь он показывает какую-то явную ерунду.
Попросили у ребят недостающий инструмент, разобрали датчик, но никакого криминала так же не обнаружилось. Я собрал всё назад. Собственно, остались три возможных версии: накрывается бензонасос, всё же засорены впускные сеточки в баках, полетел индикатор давления топлива. Пётр Корниюк, которому Данила позвонил, чтобы посоветоваться, порекомендовал выкинуть датчик расхода, а вместо него поставить просто кусок трубки. Но подходящей трубки под рукой не нашлось. А ещё Петя сказал, что Rotax будет устойчиво работать на взлётном режиме, пока давление не опустится ниже 0.15. И Данила решил проверить, как самолёт себя чувствует на взлёте, пока полоса длинная, и в случае чего, можно прервать взлёт.
Несмотря на низкое давление топлива, облёт самолёта не выявил проблем – на взлётном режиме двигатель работал тоже устойчиво, так что, покрутившись над аэродромом, Данила снова сел. Посовещавшись, всё же решились лететь дальше. Ведь самолёт летит, и двигатель работает устойчиво. По ходу разберёмся, безвыходных ситуаций не бывает. Лишь бы разбираться с ними на земле, а не в воздухе.
Взлетели. Обойдя запретную зону над заповедником, взяли курс на Вёшинскую. Хорошо, что сегодня выходной, и войска не летают. На всякий случай эфир мы, естественно, постоянно слушаем, включая и первый военный канал.
Во время полёта глаза постоянно возвращались к указателю давления топлива. Но его показания по крайней мере не ухудшались, и стрелка по-прежнему указывала на 0.2. Нам даже казалось, что давление чуть увеличилось после того, как была вымыта грязь из топливного фильтра. Но это скорее казалось, чем было на самом деле.
А под нами уже сплошные поля. И солнце потихоньку начало клониться к горизонту. В распадках стали появляться меловые выходы. Значит мы всё ближе к широте Богучар и к Вёшинской. Осенью местность под крылом в этих широтах не отличается буйством красок, вся растительность за лето повыгорела, посерела.
Монотонная однообразность многочасового полёта нагоняет сон. Тем более, если только прилетел из заграницы, где часовой пояс другой, а толком выспаться накануне не удалось. И потихонечку я, естественно, начал кимарить.
Отдав управление Даниле и поспав минут 20 как младенец, правда, я опять пришел в сознание. Да, это не дельталёт, где приходится работать ручкой, свежий ветер в лицо, и особенно-то не поспишь. Нужно взять на заметку, что перед полётом на самолете обязательно нужно высыпаться. А то сморит сон прямо в полёте. Впрочем, приготовленные и умятые с большим аппетитом бутерброды ещё больше придали бодрости, а тут уже и Вёшенская рядом.
Бетонная полоса аэродрома оказалась в блестящем состоянии. На такую полосу вполне мог садиться Як-40 местных воздушных линий. Да и садился, собственно, пока почти вся малая авиация, которая летала на местных воздушных линиях, не была уничтожена.
В Вёшинской нас встречал Роман – смотритель аэродрома и по совместительству диспетчер МВЛ. Ведь хотя аэродром в качестве аэродрома официально уже не работает, диспетчерская служба местных воздушных линий всё ещё функционирует. Роман заказал нам гостиницу и вызвал такси. Поужинав в местном погребке, мы завалились спать в номере маленькой семейной гостиницы.
Утром ранний подъем. Опять садимся на такси и на аэродром. Езды ровно 5 минут, это ведь не Москва. Сегодня нам нужно прилететь на Юцу и уж дальше разбираться по погоде. Если она будет, то вдруг удастся и к Эльбрусу слетать?
Но сначала нужно бы разобраться с этим давлением топлива. По крайней мере, по совету Петра нужно увеличить проходное сечение трубопровода и выкинуть датчик расхода, где стоит форсунка, уменьшающая сечение трубопровода. Впрочем, поскольку трубки подходящей у нас под руками нет, то решили разобрать датчик, вынуть из него форсунку и снять крыльчатку расходомера. Баки в крыльях у А-22 расположены выше двигателя, поэтому если барахлит бензонасос, или даже он совсем откажет, то топливо будет подаваться самотёком, и маленькое сопло форсунки больше не будет помехой.
Сказано - сделано. Опять всё разобрал, выдавил форсунку из корпуса датчика и собрал всё на место. Данила завёл самолёт. Значительного улучшения не наблюдается, но всё же давление чуть увеличилось, и теперь оно аж целых 0.22. Впрочем что показывает датчик – не важно. Теперь если даже бензонасос совсем откажет, то топливо будет подаваться из баков в крыльях к карбюраторам под давлением. И сечение трубопровода теперь такое, что должно хватить для работы на взлётном режиме. Лишь бы где-нибудь в бензонасосе засора не было. Но по идее не должно. Жаль он не разборный – а то можно было бы разобрать, посмотреть его состояние.
Подготовили самолёт к вылету и … колёса в воздух. Прежде чем приступить к обязанностям автопилота, я сфотографировал храм в Вёшинской, который стоит прямо на берегу Дона. Очень симпатично.
Долгий безориентирный полёт. Болтанка. Внизу проплывают бесконечные серые и желтые убранные поля. В воздухе висит сонливое марево. Солнце нащадно слепит сквозь стекло кабины и от этого жарко. Нужно выдерживать направление, а самолёт всё норовит соскользнуть с курса. А так хочется, чтобы внизу что-то зеленело, радовало глаз. Но нет, уже осень. Всё желто-серое.
Ещё накануне договорились, что на дозаправку будем садиться в Рыздвяном, а оттуда уже в обход контролируемых зон полетим на Юцу. Полёт сложностей не вызывал и был, скорее, сложен своей сонливостью. Впрочем, к полудню растермичило, и самолёт постоянно стремился соскользнуть с курса.
В Рыздвяном нас встретил дельталётчик Виктор, который был раньше военным лётчиком, а ныне работает авиадиспетчером. Пока ездили с ним за бензином, он рассказал, что в Рыздвяном, оказывается, находятся крупнейшие газохранилища. Здесь когда-то было газовое месторождение, которое истощилось, и теперь в земные полости закачивают транзитный газ, поступающий из Сибири. Любопытно. Рассиживаться и чаёвничать не стали - впереди нас ждала Юца. Поскольку Виктор был авиадиспетчером, он подсказал нам, что в районе Эльбруса никаких противоградовых стрельб сегодня точно не предвидится. Попросили у него телефон, чтобы можно было проконсультироваться по воздушной обстановке при необходимости.
Взлетели обратно в болтанку и долго пробирались по мареву к Ставрополю, который обошли стороной. Ставрополь, оказывается, построен на высоком плоском холме. Все склоны холма поросли пожухлой сейчас серо-желтой травой. И только огромное водохранилище радует глаз изумрудно-бирюзовыми красками. Продолжает изрядно термичить и в воздухе устойчиво висит сизая дымка. Невинномысск в этой дымке скорее угадали, чем увидели - по сгущению марева от дыма химкомбината.
Наконец прошли Ессентуки, где в этот день закрывался Чемпионат России по СЛА-мото, и было много наших друзей. На траверзе Ессентуков и гора Машук под Пятигорском, и Юца были уже отчетливо видны.
Данила взял управление и с ходу зашел на полосу Юцы. Оказалось, малость погорячился, так как полоса имела серьёзный уклон вниз, и мы долго бежали в тщетной попытке оттормозиться. А поскольку кроме уклона полоса изобиловала ямками, на которых самолёт нещадно прыгал, шасси вполне могли не выдержать и просто отломиться. Но всё обошлось.
Поев и выгрузив из самолёта всё лишнее, мы всё же решили слетать к горе сегодня. Ведь у Данилы сегодня день рождения, и везение должно быть на нашей стороне. Правда, Саша Максимов (Старый Макс), который на дельталёте прилетел на Юцу из Ессентуков, упорно предлагал нам лететь завтра утром, дескать, сейчас всё равно дымка, видимости нет. «Ой, лукавишь Саня», - ответил я ему. Сам ведь в Непале летаешь, знаешь, что выше облачности дымки просто не будет. И всё это марево только в нижнем слое, под облаками. Пока есть погода, нужно лететь. Видимо просто очень не хотелось Сане нас отпускать, ведь давно не виделись…
Взлетели. Из неприятного: Данила не перекрыл краны между крыльями, а поскольку самолёт стоял на склоне под уклоном, то большая часть бензина перетекла в одно крыло. Оно, конечно, не смертельно, но самолёт придётся всё время держать ручкой.
До Эльбруса от Юцы порядка 80 километров. Учитывая, что нам предстоит залезать наверх, а впереди угадывалась облачность, решили подлететь поближе к горе и набирать высоту уже вблизи неё. Я непрестанно щелкал фотоаппаратами: один у меня в руках, а другой, с широкоугольным объективом, мы примотали скотчем прямо к подкосу крыла.
Чем ближе к горам, тем плотнее становится облачность. Интересно, а вообще вершина-то открыта? Ведь погода в горах непредсказуема. Но вроде сквозь разрыв в облаке увидел, наконец, обе вершины Эльбруса. Данила всё время держит самолёт в наборе, а самолёт с явной неохотой ползёт вверх.
Порой кажется, что набор закончился, но нет, видимо нисходящий поток сменяется восходящим, и мы понемножку набираем высоту. Вот уже залезли выше облаков, и двугорбая вершина горы стала ещё чуть ближе.
Среди этого величия горных массивов, среди бирюзовых ледников, обрамлённых черным базальтом, испытываешь невольный трепет.
Трепет перед рукой мастера-творца, создавшего такую неповторимую, незабываемую, суровую красоту.
Однако, вершина всё ближе и ближе. Удастся ли нам долезть до неё? Или всё же высоковато для атмосферного Rotax-а 912, и всё же нужен турбированный 914-й? Скоро мы узнаем ответ.
По мере набора высоты всё больше падает наддув, и мы карабкаемся всё медленнее и медленнее.
Данила незлобно бухтит, дескать, автопилот чересчур увесистый… Прав, конечно. Нужно было бы мне сбросить десяток лишних килограммов перед столь ответственным мероприятием.
Однако, не зеваю. Фотографирую постоянно. А подсознание меж тем всё время отмечает, какая же вокруг нереальная красота…
Но вот набор почти прекратился на отметке 4700. Да, не вытянул Rotax на нужные нам 5300м до седловины Эльбруса.
Может, если меня бы Данила высадил, и поднялся бы один. А с таким грузом как я не хочет самолёт больше карабкаться ввысь.
Хотя, если посмотреть на прибор, высота по плотности как раз 5600м. То есть, будь мы в идеальной атмосфере, и воздух чуть поплотнее, то до вершины Эльбруса дотянули бы…
Да и шаг винта нужно было бы перед вылетом уменьшить, чтобы увеличить тягу. Но теперь жалеть об этом уже поздно.
Поскольку набор прекратился, мы просто закладываем циркуляции, фотографируя всё вокруг. Двугорбая вершина Эльбруса кажется совсем рядом, но, однако, так и осталась недостижимой. Для таких подъемов всё же турбированный мотор нужен, а не атмосферник.
Тут Данила, сказал, что ему нужно вниз, поскольку как то он себя чувствует…как то… не очень.
Я быстро рассказал ему, что вычитал у Анжело Де Арриго, как следует дышать на высоте и гипервентилировать лёгкие под давлением, чтобы насытить кровь кислородом. На всякий случай прислушался к себе. Нет, никаких симптомов горняшки я у себя пока не улавливаю.
Сознание вполне ясное и отчетливое. Возможно, просто экспозиция маловата, и побудь мы на высоте ещё немного времени, я бы тоже ощутил эти признаки, которые четко усвоил ещё во время полётов в Гималаях.
Всё же снижаемся мы как-то не быстро. Тут дело ещё в том, что не стоит Rotax переводить на холостые обороты на переобогащенной от низкого давления воздуха смеси.
Я помню, летел над Байкалом на 3000м, и поскольку обороты на дельталёте были небольшие, двигатель начал тогда давать пропуски.
Так вот летел и просто боялся вздохнуть лишний раз – а вдруг встранет… Но Данила держит порядка 3500 об/мин. и двигатель, тьфу-тьфу, работает ровно, несмотря на то, что у нас были проблемы с бензонасосом.
Высота неуклонно уменьшается, а я всё так же щелкаю затвором фотоаппарата. Раз уж мы сюда забрались, то снимков должно быть много. Плохие отбракуем. Хуже, когда нечего отбраковывать.
Тут Данила, наконец, молча отвлекает меня от фотосессии. Просто тыкает пальцем в указатель давления топлива…. Там «0». Не то чтобы там какие-то жалкие «+0.2» или хотя бы «+0.1», нет, там почти ноль. А ещё указатель уровня топлива в обоих баках на нуле, а значит бензина тоже в обрез. Наконец Данила изрекает, что просто не хотел меня отвлекать, а сам давно за этим нулём наблюдает. Спасибо. Это, безусловно, очень гуманно.
Но ноль на приборе – это всегда неприятно. Но вопрос, долетим ли мы до Юцы, тем не менее остаётся открытым. Под нами только скалы, и вариантов для посадки пока просто нет. Да и по расстоянию далековато, если двигатель встанет, то аэродинамического качества самолёта не хватит, чтобы до площадки дотянуть. Это всё же самолёт, а не планер.
Летим сосредоточенно молча. Граница скал и равнины потихоньку приближается. Вот Данила наконец чуть прибрал обороты двигателя. Правда, показания указателя давления от этого ничуть не изменились, но расход бензина-то гарантированно уменьшился. А стрелка указателя как залипла, зараза. Ну не может же быть ноль, должно же быть хоть что-то! И почему этого «что-то» нет? Непонятно.
Ну, вроде всё. Вышли из гор. Под нами равнина, пусть холмистая и не пригодная для безаварийной посадки, но всё же равнина. Это всё же чуть лучше, чем отвесные скалы.
Вот и Юца проявилась из дымки. Вечереет уже. Тени становятся длинными, и долина постепенно окрашивается в розоватые тона. Пока не хочется загадывать, но, надеюсь, всё же мы долетим. Словно услышав мои мысли указатель давления топлива одумался, и стрелочка недолго подрожав установилась на цифре «0.15». Что это было? Почему давление показывало нулевое? Непонятно. Может жиклёр от топливной магистрали к прибору просто забился водичкой замёрзшей в холоде на высоте? Может и так. Гадать теперь бессмысленно.
Заходим на посадку и благополучно приземляемся. Кажется спина вся мокрая от напряжения. А может просто от жары – в сентябре на юге тепло. А мы-то оделись капитально. Так, чтобы не околеть на высоте, где существенно ниже нуля.
Но ведь, ёлки-палки, у нас получилось! Пусть не до самой вершины докарабкаться, но хоть целыми вернуться. А это уже не мало, так как Эльбрус - гора заколдованная, и редко когда без сюрпризов отпускает заглянувших к ней в гости. Нас отпустила с миром. Может всё же это потому, что у Данилы сегодня день рождения?
Встретить нас подошел Саня Максимов. Поздравил с возвращением. Сказал при этом, правда, кажется, только что-то типа «ну вы вообще…». Чтобы спрыснуть это «вообще» пришлось оперативно расставить рюмашки на ещё не остывшем после полёта капоте самолёта. Согласно традиции хлопнули по три.
Вечерком посидели с ребятами пообщались. Отметили Данилин День Рождения по-взрослому. Под «Прасковейский» коньяк, который обязан отведать всякий посетивший мекку российского дельтапланеризма Юцу, мы естественно долго-долго перетирали лётные наши дела.
Ну а что дальше?
А дальше был полёт в Краснодар. Там у наших друзей нашелся бензонасос для Rotax 912 на время. И давление сразу стало таким, как и положено ему быть. То есть причина низкого давления топлива действительно была в бензонасосе. А топливо поступало только за счет того, что баки расположены в крыльях.
А дальше был полёт в Темрюк на дружественный аэродром. Потом мужественное посещение курортного города с известным с детства каждому названием Анапа. Почему мужественное? Да потому что перед посещением подобных курортных мест неизменно приходится мужаться. А кому на курорте легко?
Домой возвращались тем же путём, через Вёшинскую и Усмань. Нужно сказать, что без особых приключений. Подчеркиваю – без особых….
Хоть я и бухтел всю дорогу, что самолёт по сравнению с дельтиком – некошерный аппарат, но летать на нём всё же можно. Мне, конечно, дельта больше по душе, чем тесная застеклённая кабина, но можно. И Аэропракт А-22 - очень достойный, лёгкий в управлении самолёт. Хотя вот воздуха, за который можно через ручку трапеции подержаться, мне очень не хватает. Да и спать почему-то всё время в самолёте хочется. Видимо, всё же укачивает от монотонности. Но в итоге, если честно и без шовинизма, путешествовать на самолётике тоже здорово.
Вероятно, нужно попробовать залезть на гору на дельте. Ну, по крайней мере, подумать эту мысль. На моём дельтике с мотором Suzuki G13 в одиночку на 5300м залезть - нечего делать. Я пробовал, до 4750м залезал и у аппарата ещё оставался запас по скороподъемности почти +2м/сек. А Виктор со смоленщины на 6000м залезал и даже фотография есть. Если крылышко большой площади поставить, например Атлет, и кислород взять, то можно ещё разок в гости к Элю слетать.
Огромное спасибо всем, кто нам помогал и советом и делом. Огромное спасибо нашему спонсору компании RU-CENTER, во многом благодаря которой эта наша маленькая экспедиция состоялась.
P.S.
Данила после прочтения этого рассказа мне посетовал: «Че-то жути много нагнал)) Общее впечатление, что мы два безмозглых идиота, едва не заработавших Премию Дарвина :)»…
Ну если у меня так написалось, что я могу сделать? Не публиковать? Хотя естественно краски я, вероятно, всё же сгустил не шуточно. Впрочем, чуть облегчил, чтобы попробовать избежать премии Дарвина.
И вообще это всё художественный вымысел, а фотки понадёрганы из интернета. Прошу это учесть! :)
А то, что советовал отметить в рассказе Данила: «Ах, Эльбрус, крыша Европы. Как долго мы мечтали посмотреть на тебя не снизу вверх, а вровень. Или даже сверху, если, конечно, позволят нежные крылья нашего маленького недосамолета :) И вот ты здесь, протяни руку и коснешься! И даже говенный прасковейский коньяк не может снять спазм с горла от величественной картины, распростершейся за окном...» - я позволю себе просто поместить эти Данилины слова в рассказ без изменений и купюр с сохранением пунктуации и орфографии автора. Ведь о вкусе коньяка спорить бессмысленно, а красота действительно там неземная.
